На дальности 90 км до цели «тетя Рита» (система речевой информации РИ-65) подсказала: «Включи вооружение». И вот уже установлен заданный режим: высота 20.500 м, число М=2,35, строго горизонтальный полет, никаких наборов и снижений. Именно здесь от летчика требуется филигранная техника пилотирования до самого момента сброса. На удалении до цели в 55 км самолет входил в рабочую зону полигона, и теперь напоминание «тети Риты», прозвучавшее в наушниках минуту назад, было кстати. Летчик установил переключатель на пульте управления вооружения в положение «Автомат», и по загоранию лампочки «АБ включен» определил, что автоматические цепи управления сбросом включились.
Вот и настал момент истины. Самолет идет в строго горизонтальном полете, на счетчике дальности мелькают цифры километров, оставшихся до цели: 45, 44, 43, 42, 41, 40. Два едва ощутимых толчка под фюзеляжем с чуть заметным колебанием самолета по крену, одновременно с этим загорелась лампочка «АВТОМАТИЧЕСКИЙ СБРОС», и погасли две зеленые лампочки наличия подвесок. Дело сделано, бомбы ушли к цели.
Летчик доложил о сбросе на КП, ввел самолет в левый разворот с креном 45° для возвращения на свой аэродром, выключил органы системы вооружения и произвел соответствующие переключения в системе автоматического управления (САУ). Автоматика после разворота на аэродром, поведет самолет в режиме «ВОЗВРАТ» в расчетную точку для захода на посадку.
Вот он, курс 300°, сверхзвуковой «МиГ» развернулся в сторону Щучина, пора включать режим «ВОЗВРАТ» и, выключив форсаж, начинать гашение скорости и снижение. Но не прошло и 30 секунд, как летчик ощутил удар по хвостовой части самолета, и особенно сильный — по педалям. Взгляд на приборы — ничего особенного, все штатно, показания соответствуют режиму, только вот стрелка вариометра плавно поползла вниз. На этой высоте и скорости угол атаки должен быть 6–7°, и нос самолета кажется даже поднятым вверх, а тут — машина начала плавно опускать нос. Летчик отключил режим «АВТОМАТ», выключил форсаж и для парирования этой тенденции начал брать рули «на себя». Но, увы — «МиГ» на отклонение ручки не реагировал. Вот она уже и уперлась в чашку кресла, а самолет плавненько, метр за метром, увеличивает вертикальную скорость.
«Хорошенькое дело», — мелькнула мысль. Попытался отклонить ручку влево, вправо — по крену реакция нормальная. А по тангажу — от себя, на себя — никакой реакции, как на плохом тренажере. А тут и скорость уже начала расти. На землю пошёл доклад: «521, после разворота на точку ощутил незначительный толчок в хвостовой части, самолет перестал реагировать на отклонения ручки управления по тангажу». На земле, не «переварив» все, сразу ответили: «521-го поняли», а несколько секунд спустя: «521 — й, повторите что у вас произошло?». Шабалин повторил доклад, после чего те, кто был на земле, надолго замолчали. Столь странный отказ их озадачил не меньше, чем и самого лётчика. А когда толком не знаешь, что произошло на борту, то лучше лётчику не мешать. Ведь команды могут оказаться не только бесполезными и отвлекающими летчика, но и усугубить ситуацию. Поэтому все, что было сделано на земле до окончания этого полета — это максимально освобождено воздушное пространство на пути аварийного «МиГа», и приведены в готовность № 1 аварийно-поисковые и спасательные средства. Единственным, кто в это время подал в эфир дельный совет, был зам. командира полка подполковник Кашевицкий, который в это время тоже был в воздухе. Он спокойно сказал: «521-й, посиди, подожди». Может быть, это отчасти и помогло, чтобы не принять сразу решение на катапультирование.
Тем временем злополучный «МиГ» с бортовым номером 01 продолжал плавненько зарываться носом, и угол его снижения уже больше напоминал угол пикирования, достигая почти 15°. Да и скорость продолжала расти соответственно — стрелка числа М подползла к значению 2,55. Ручка управления в продольном отношении по прежнему была «как тряпка», попытки воздействовать на неё с помощью МТЭ (механизм триммерного эффекта) — никаких результатов не дали.
И тут Виктору Константиновичу стало понятно, что придется все же заканчивать этот полет «выходом на воздух», т. е. — катапультироваться. Но на высоте 19.000 м и скорости более 2,5 М это равносильно самоубийству — воздушный поток размажет тело в кресле, словно каблук зазевавшегося муравья. Для начала надо затормозиться, но обороты двигателей до упора в макисмал на числах М более 1,5 дросселировать нельзя, последствия могут бьггь еще хуже. Остается одно — тормозные щитки, а там — видно будет. Ну, а если тормозные щитки не помогут, тогда что? Попробовать выпустить шасси? Их, конечно, оторвет на такой скорости, но и скорость погасится. А если несинхронный выпуск будет, начнет вращать с такими боковыми перегрузками, что и голову оторвет. Нет, шасси это не то. Сначала тормоза, а потом будь, что будет.
Итак, тормоза выпущены. Скорость начала гаснуть, а главное — самолет начал уменьшать угол снижения! Очень медленно, но это уже шанс хотя бы не взорваться вместе с самолетом от превышения ограничений по скорости и достигнуть ее заветных значений для безопасного катапультирования.
Вот оно, магическое число М=1,5, двигатели задросселированы на малый газ, скорость падает нормально. Убрался нижний тормозной щиток (он выпускается автоматически только при М более 1,5), и за счет выпущенного верхнего кабрирующий момент увеличился, а угол снижения ещё заметнее уменьшился. Самочувствие на борту «МиГа» заметно улучшилось, и на высоте 10.000 м уже на дозвуковой скорости можно спокойно подумать, что делать дальше. Взрыва уже быть не должно. Приборы и сигнальные табло в кабине о какой-либо аварийной ситуации безмолвствуют, и только ручка управления по каналу тангажа всё так же абсолютно бесполезна.
Тем временем впереди по курсу появился характерный «паук» железных дорог и большой населенный пункт — Барановичи. Надо бы отвернуть и обойти этот город стороной. Так и сделал. Да и прыгать пока не стоит, по крайней мере, по крену самолет управляется, а по тангажу — в зону вынужденного покидания можно и с тормозными щитками долететь, чтобы не бросать взбесившийся «МиГ» абы где. Всё же в Белоруссии ещё и деревни есть, кто его знает, куда беспилотная железяка улетит.
Доложил руководителю полетов, что и как на борту управляется, а что — нет. А также о принятом решении выводить самолет в район аэродрома. Та самая зона вынужденного покидания находилась в пределах маршрута полета по кругу, и если выйти на аэродром с данным курсом, то через минуту — полторы самолет будет уже в этой зоне.
На высоте 6000 м самолет уже летел в горизонтальном полете, для сохранения скорости 600 км/ч потребовалось убрать тормозной щиток и увеличить обороты. Машина хорошо держала режим полета. Созданием крена или уменьшением оборотов самолет удавалось переводить на снижение, а увеличением оборотов и выпуском тормозного щитка — в горизонт и набор высоты. С удаления 50 км до аэродрома Шабалин перевел самолет на снижение и вышел в район круга, к первому развороту, на высоте 3000 м. Плавно развернулся на обратно-посадочный курс. Скорость была 600 км/ч, и возникла мысль попробовать, как будет вести себя машина в посадочной конфигурации, может быть на этот раз «выходить на воздух» и не придется.
Позволим себе отвлечься еще раз и привести точку зрения многих летчиков, в том числе и автора, пролетавшего двадцать лет. Большинство летчиков к катапультированию относятся как к мероприятию совершенно исключительному, прибегать к которому надо уже тогда, когда деваться совсем некуда. А так — надо бороться до последнего мгновения, пока есть хоть какой-то шанс. Вся беда лишь в том, что черту, отделяющую это последнее мгновение от вечности, не многим было дано разглядеть…
Шабалин доложил о принятом решении РП и с его благословения выпустил шасси. Самолет начал задирать нос. Увеличил обороты до максимальных — не помогло, скорость все равно падала. С выпуском закрылков процесс только усугубился. Самолет выходил на так называемый 2-й режим полета, в котором он находиться не должен, но именно на этом режиме происходит процесс посадки после выравнивания.
Убрал шасси и закрылки, и пока летел в точку второго разворота, в уме просчитывал, что эта ситуация дает. Если выполнить второй разворот и выход на посадочный курс подальше и по более высокой глиссаде, а затем с убранными шасси и механизацией войти в глиссаду и снижаться строго по ней, установленной для нормального захода, но на повышенной скорости, при проходе ближнего привода установить кран шасси, а затем и кнопку закрылков на выпуск и увеличить обороты до максимальных, то за те 15 секунд, которые машина летит от БПРМ до торца полосы, самолет и должен принять посадочный угол, задрав нос и потеряв скорость до посадочной. Очень рискованно, но попробовать можно. Итак — решение принято. Обо всем доложено на землю. «Действуйте по обстановке», — ответили с КДП.