В результате, в 1938 – 1939 гг. в СССР доля воздушного транспорта в общем объеме пассажирских перевозок составляла менее одного процента. Данная ситуация нашла отражение в докладе «Вопросы экономии и планирования пассажирских перевозок» на заседании Ученого Совета Научно-исследовательского института Гражданского Воздушного Флота (НИИ ГВФ), когда его автор В.Л.Нарахонский отметил: «Это свидетельствует, о том, что наш транспорт мало используется как основное средство пассажирского сообщения» [4]. Далее он подчеркнул, что в США «авиатранспорт выступает как скоростное средство сообщения, а у нас как средство транспорта вообще». Докладчик коснулся Постановления Совета Народных Комиссаров об ограничении пользования воздушным пассажирским сообщением, где говорилось, что «с государственной точки зрения, использование воздушного транспорта разрешается только тогда, когда по железной дороге затрачивается более суток – это примерно расстояние не менее 800 км», а на меньшее расстояние на воздушном транспорте не разрешались даже командировки. Однако в США средняя протяженность десяти основных воздушных линий составляла как раз именно эту величину – 791 км. Но в СССР даже там, где по железной дороге ехать приходилось сутками, доля авиации в объеме перевозок пассажиров не превышала 15 – 20%, а в пределах линий до 1000 километров – не более 5 – 7 процентов [5].
Подобное положение, характеризовавшее возможности гражданской авиации, не могло не вызывать тревоги с точки зрения обеспечения обороноспособности страны. Налицо была ее слабость как резерва Красной Армии. В свою очередь, сама военная авиация также была не в состоянии обеспечивать в случае необходимости массовую переброску людей и техники, в том числе и из-за несоответствия как количественного, так и качественного уровня имевшейся материальной части требованиям времени. В 1939 году ни военная, ни гражданская авиация практически не располагали современным типом универсального транспортного самолета, способного перевозить как людей, так и грузы.
Значительное количество использовавшихся гражданской авиацией машин было получено от ВВС или выпускались авиапромышленностью на базе военных самолетов с незначительными переделками. В «Аэрофлоте» к началу 1941 г. использовалось 60 переоборудованных самолетов-бомбардировщиков СВ разных модификаций со снятым вооружением, соответственно, под обозначением ПС-40, ПС-41 и ПС-41бис [6].
Они имели ряд специфических недостатков. В отчете по испытаниям самолета ПС-40 указывалось, что возможности самолета ограничены объемом грузовых помещений, которые не позволяли принимать свыше 600 кг груза, и делался вывод, что следует дать задание заводу-изготовителю на их изменение [7]. В отчете по испытаниям эталонного самолета ПС-40 с моторами М-100А и винтами фиксированного шага отмечались те же недостатки и подчеркивалось, что он удовлетворяет требованиям гражданской авиации «только по своим скоростным данным» [81. Модель ПС-41 была улучшена по сравнению с моделью ПС-40 [9], но попытка поднять дальность полета варианта ПС-41бис на лыжном шасси путем применения подвесных баков оказалась неудачной и допускалась лишь в отдельных случаях [10].
Начиная с 1935 г., разрабатывался пассажирский самолет АНТ- 35, главное внимание при проектировании которого уделялось высокой скорости. В октябре 1939 – мае 1940 гг. прошли государственные испытания этого самолета, получившего обозначение ПС- 35, в результате которых самолет решено было допустить к эксплуатации [11]. По сравнению с другими советскими машинами он был оборудован «почти» новейшим пилотажно-навигационным оборудованием, например, гидравлический автопилотом АВП-12, принятым на вооружение ВВС в 1939 г. и скопированного с американского «Сперри» образца 1934 г. Выпуск этого самолета ограничился небольшой серией. К началу 1941 г. в эксплуатации находилось всего лишь семь машин, которые, как отмечалось в докладе начальника 4-го отдела Научно-Исследовательского института гражданского воздушного флота Л.И.Израецкого, «больше стоят, чем летают» [12].
Сложности сопровождали и процесс доводки двухмоторного пассажирского самолета ПС-89. На государственных испытаниях 1937 г. был сделан вывод, что его летная характеристика «ниже уровня зарубежной авиатехники» и «значительно отстающая» от АНТ-35, поэтому было заявлено о необходимости модифицировать этот самолет [13]. Во время специальных испытаний весной 1939 г. было отмечено, что полет не может проходить в случае отказа одного из моторов [14]. В «Аэрофлот» поступило всего лишь семь экземпляров ПС-89 (включая опытную машину).
ПР-5 (вверху) и ПС-40 (внизу), будучи переделанными из боевых самолётов, обладали низкой экономической отдачей, хотя и были весьма скоростными машинами для своего времени. Фактически они были не пассажирскими самолётами (в общепринятом смысле), а курьерскими машинами для высших госслужащих, либо могли перевозить небольшие партии срочных грузов.
В гражданской авиации эксплуатировались и морально устаревшие самолеты, которые явно не отвечали требованиям времени. К ним, например, относился ПС-9 с гофрированной обшивкой и неубиравшимся шасси. «Вы знаете, что все называют самолет ПС-9 «старушкой», – отмечал в своем докладе «О сроках службы самолетов» инженер Л.И. Израецкий [15].
Советская гражданская авиация испытывала необходимость в самолете для местных воздушных линий. Под руководством инженера А.Н.Рафаэлянца был создан шестиместный двухдвигательный самолет РАФ-11. В постановлении самолетной секции научно-технического совета Научно-исследовательского института гражданского воздушного флота 11 апреля 1941 г. по этому поводу говорилось, что, «учитывая острую нужду ГВФ», её совет «считает целесообразным постройку серии РАФ-11» [16]. Но, к сожалению, до начала Великой Отечественной войны серийный выпуск этого самолета наладить не удалось.
К началу 1941 г. эксплуатировалось около 2000 самолетов, представлявших семь модификаций одномоторного учебного биплана Н.Н.Поликарпова У-2 [17]. Это был самый массовый самолет гражданской авиации, который вряд ли можно считать полноценной пассажирской машиной.
Ситуация стала меняться только в связи с закупкой в США лучшего в мире пассажирского самолета DC-3 и лицензии на его производство. При закупке лицензии инженер А.А.Сеньков выезжал в США с первой группой советских специалистов и участвовал в процессе изучения производства на фирме Дуглас [18].
С февраля по июль 1937 г. восьмой отдел Центрального аэрогидродинамического института, который возглавлял полковник В.Чекалов, а также представители Научно-иследовательского института гражданской авиации и авиационного завода №84 участвовали в летных испытаниях самолета DC-3.
На основании этих испытаний был сделан вывод, что самолет «с точки зрения пилотирования очень прост и приятен» и «очень прост и надежен в эксплуатации» [19].
Лицензионный вариант DC-3 получил название ПС-84. Работами по развертыванию его производства в нашей стране руководили конструктор А.А.Сеньков и главный инженер завода №84 Б.П.Лисунов.
С 5 сентября по 17 декабря 1939 г. были проведены государственные испытания первого серийного самолета ПС-84, его аэронавигационного и электрического оборудования, а также автопилота. Самолет был признан годным к эксплуатации, и в марте 1940 г. отчет об испытаниях был утвержден начальником Главного управления гражданского воздушного флота [20].
В феврале-марте 1940 г. на ПС-84 испытывались лыжи, автопилот (прибор 80), радиополукомпас РПК-2 [21].
В книге по истории советских воздушно-десантных войск говорится, что на базе ПС-84 еще до начала Великой Отечественной войны был создан специальный военно-транспортный вариант на 25 десантников, но серийное производство самолета задерживалось, так как «сроки решения этой задачи оказались весьма короткими и выполнить ее в желаемом объеме до начала войны не удалось» [22].