Система питания двигателей топливом включала в себя 22 мягких топливных бака в крыле. Нормальная заправочная емкость топливной системы при централизованной заправке составляла 13.300 л, а максимальная при заправке через топливные горловины баков — 14.270 л. Самолет оборудовался системой нейтрального газа и противопожарной системой.
В качестве источников электроэнергии постоянного тока использовались восемь стартер-генераторов СТГ-12ТМ, попарно установленных на каждом двигателе, и семь аккумуляторов 12САМ-28 в отсеке в правом обтекателе шасси. В качестве источников переменного тока на Ан-12 использовались четыре генератора СГО-12 и преобразователи ПО-750А, ПТ-500Ц и ПАГ-1ФП.
Ан-12 имел грузовую кабину объемом 123,30 м³ длиной 13,5 м, шириной по полу 3 м в районе крыла (шпангоуты 25–30) и 3,5 м между шпангоутами 13–25 и 30–43, высотой от 2,4 до 2,6 м и мог взять на борт 60 парашютистов-десантников с личным оружием и снаряжения. При высадке посадочным способом самолет мог доставить 91 солдата с вооружением. За кабиной экипажа имелся герметический отсек длиной 2,1 м для 9 — 14 сопровождающих. В санитарном варианте самолет мог перевозить до 69 раненых или больных на армейских носилках, а также несколько сопровождавших их медработников. В грузовой кабине, помимо носилок, устанавливались столики для медикаментов и медицинского инструмента, бачки для питьевой воды, электрокипятильники, коробки с медицинскими поилками. Дм обеспечения раненых кислородом самолет комплектовался контейнерами с переносными кислородными баллонами с приборами КП-21, которые при необходимости подвешивались на лентах крепления носилок. Для фиксации раненых на носилках в комплект съемного санитарного оборудования прикладывались привязные ремни. Поскольку грузовая кабина Ан-12 была негерметичной, для полетов на большой высоте десантники могли пользоваться жидкостными кислородными приборами КПЖ-30. В зависимости от вариантов использования и продолжительности полета на самолете устанавливалось от трех (в транспортном варианте для шести членов экипажа и девять сопровождающих) до семи (в десантном варианте для шести членов экипажа и 91 десантника) приборов. Для подачи кислорода ко всем рабочим местам экипажа и расчета, расположенным в гермокабинах, а также к местам нахождения десантников или раненых в грузовой кабине размещено по шесть кислородных установок индивидуального и коллективного пользования, связанных в общую систему трубопроводов. Кроме того, на самолете имелось шесть парашютных кислородных приборов КП-23 дм питания кислородом членом экипажа во время высотных парашютных прыжков. Обогрев грузовой кабины осуществлялся теплым воздухом, поступающим от эжектора, установленного под грузовым полом. В эжекторе холодный воздух, идущий от заборника на левом обтекателе шасси, смешивался с горячим воздухом, поступающим от двигателей, и подавался в кабину.
Для полетов в условиях обледенения Ан-12 оснащался противообледенительными устройствами. Теплый воздух от компрессоров двигателей использовался для обогрева носков крыла, воздухозаборников двигателей, радиаторов и фонарей кабин летчиков, штурмана и стрелка. Электротермические нагреватели предназначались для обогрева передней кромки киля и стабилизатора, лопастей и коков винтов, сигнализаторов обледенения в гондолах ТВД, лобовых стекол кабины летчиков, нижнего стекла фонаря штурмана и приемников полного воздушного давления (ПВД). Кроме того, электрообогрев использовался для поддержания нормальной работы бортовых аккумуляторов и баллонов системы нейтрального газа.
В зависимости от вариантов применения (транспортный, десантный или санитарный) Ан-12 оснащался различным десантно-транспортным оборудованием — сиденьями для размещения солдат, грузовыми трапами для погрузки техники, легкосъемным транспортером П-115Т для сброса грузов, швартовочными узлами и двумя электролебедками Б Л-52. Грузы могли размещаться в штатных парашютно-десантных тарах типа ПДММ-47, ПДУР-47 и ПДТЖ-120 кг, предназначенных для десантирования различных военных грузов при помощи транспортера. Загрузка Ан-12 несамоходной техникой и грузами выполнялась по трапам бортовыми лебедками БЛ- 52, а выброска производилась с помощью транспортера П-115Т через грузолюк. При закатке тяжелой техники для предотвращения посадки самолета на хвост в районе 43-го шпангоута фюзеляжа устанавливалась упорная грузовая подставка. Для разгрузки («выключения») рессор автомобильной техники, перевозимой в грузовой кабине, имелся комплект специальных домкратов.
Для принудительного введения в действие парашютов при покидании десантниками самолета под потолком вдоль фюзеляжа протянуты четыре 8 мм троса, к которым подсоединяются вытяжные фалы. После сброса они убирались в фюзеляж при помощи механизма МВ-300. Для защиты обшивки створок грузолюка и фюзеляжа в этом районе от повреждений концами фалов парашютов снаружи устанавливались титановые листы.
Нормальное парашютное десантирование выполнялось на скоростях полета от 250 до 350 км/час по прибору, на высоте 600 -1000 м, за один заход на площадку длиной 1500 м. В аварийных случаях парашютное десантирование солдат и техники было возможно на больших скоростях и высотах. Для аварийного покидания самолета экипаж использовал нижние люки и хвостовой грузолюк. При посадке с убранным шасси на грунт или на воду выход из Ан-12 осуществлялся через входную дверь, грузолюк, верхние и боковые фюзеляжные аварийные люки. Самолет оборудовался спасательным плотом СП-12 и аварийной радиостанцией АВРА-45.
Грузовая кабина Ан-12 (вид в хвост). Обращают на себя внимание вертикальные стойки со шпангоутами 25 и 30 посредине кабины. Обеспечивая увязку с лонжеронами и кессоном крыла, они являлись самым натуральным «узким местом» грузоотсека. Хорошо видна потолочная кран-балка грузоподъёмностью 2000 кг.
На нижнем фото запечатлён грузоотсек в направлении полёта. Впереди виден открытый проём двери в кабину экипажа.
Защита летчиков от осколков снарядов и пуль обеспечивалась установкой под их креслами и по бортам кабины противоосколочной алюминиевой брони АПБЛ-1 толщиной 8 мм, кресла имели 16 мм бронеспинки из стали АБ-548 и 25 мм бронезаголовники. Вне гермокабины стрелка на шпангоуте подвешивался щит из брони КВК 2/5Ц толщиной 20 мм, а остекление его кабины состояло из 135 мм тыльного и двух 112 мм боковых бронестекол. Остекление по бокам кабины выполнялось из обычного оргстекла.
В полете с открытым грузовым люком длиной 7,67 м и шириной 2,36 — 2,95 м, проем которого закрывался двумя передними и одной задней створкой, машина испытывала небольшую тряску, не приводящую к ухудшению её управляемости. Тем не менее, при десантировании требовалось избегать резких маневров, так как это создавало трудности для покидающих самолет парашютистов или могло привести к удару платформ с грузом о конструкцию самолета.
Применение мощных турбовинтовых двигателей не только обеспечило повышение грузоподъемности Ан-12 вдвое и более по сравнению с предшественниками, но и позволило поднять другие важнейшие характеристики новой машины. На крейсерских режимах потолок машины поднялся на 2000–5000 м, дальность увеличилась на 500 — 1000 км, а скорость возросла на 150–200 км/ч. Несмотря на такой значительный рост лётных данных, новый самолет можно было эксплуатировать и с грунтовых аэродромов, чему в немалой степени способствовала как прочность конструкции и мощная силовая установка, так и шасси с пневматиками низкого давления. Давление в пневматиках колес главной стойки составляло 6–6,5 кг/см², а в передней — 5 кг/см². Передняя стойка с двумя нетормозными колесами К2-92/1 (900 х ЗбО мм) убиралась в фюзеляж назад по полету, а две главные стойки с четырехколесными тележками и тормозными колесами арочного типа КТ-77 (1050 х 300 мм) — в обтекатели по обоим бортам фюзеляжа. Их уборка выполнялась вдоль размаха крыла, по направлению к плоскости симметрии. Передняя стойка имела механизм поворота на угол до 35° в каждую сторону и управлялась от педалей летчика.