Рост летных и эксплуатационных данных положительно сказался на возможностях десантных и транспортных операций. Но требовалось не просто выбросить груз или десантников, надо было сделать это поточнее, выйдя к цели и уменьшив разброс. В боевых условия этот фактор мог оказаться решающим, поскольку в случае значительного разброса парашютистов и техники вся высадка могла затянуться или вообще оказаться под угрозой полного провала, о чем говорил как опыт многочисленных учений, так и десантных операций Второй Мировой войны. Кроме того, остро стоял вопрос о ночном и всепогодном применении Ан-8 и Ан-12. Для выполнения этого требования новые самолеты ВТА получили комплекс радиоэлектронных средств, сравнимый разве что с применяемым в бомбардировочной авиации того времени.
Ан-12 оснащался панорамным радиолокатором РБП-3, служащим для кругового обзора местности и определения места сброса десантников и грузов. Благодаря ей штурман мог определять расстояние до крупных объектов в пределах 180 километров от самолета, а при работе с наземным импульсным маяком-ответчиком, служащим для обозначения мест высадки, этот параметр увеличивался до 250 км. Кроме того, для навигационных задач использовались два комплекта радиокомпасов АРК-5 «Амур» и три компаса — магнитный КИ- 13, гироиндукционный ГИК-1 и дистанционный астрономический ДАК ДБ-5В, которые служили для выдачи информации о курсе и углах поворота самолета другим потребителям. С астрокомпасом ДАК ДБ-5В был связан авиационный перископический секстант СП-1М, служивший для определения географического места самолета по высоте и курсовому углу Солнца или других небесных тел.
Для сбора самолетов в воздухе и вывода в район десантирования Ан-12 оснащался станцией ПДСП-2С «Протон-М». Станция работала в двух режимах: запросчика наземного маяка системы «Протон» или в режиме запроса самолетов и ответчика. Кроме того, она могла использоваться для полета по маршруту. Для этих целей по его линии устанавливались стационарные наземные станции. Передающая двухштыревая антенна «Протона-М» размещалась под кабиной экипажа, а приемные антенны — под консолями крыла.
Кабина экипажа Ан-12Б. По центру под приборной доской — проход к рабочему месту штурмана.
Электрогидравлический автопилот АП-28Д или АП-28Д1 обеспечивал полет по заданному маршруту с сохранением требуемого эшелона, стабилизацию машины в вертикальной и горизонтальной плоскости, корректирование траектории набором высоты, снижением или плоскими разворотами. Кроме того, имелась возможность приведения самолета к горизонту, когда движениями рулей автоматически выдерживался курс, устранялись крены и сохранялось значение угла тангажа.
На Ан-12 устанавливалось оборудование, работавшее в системе слепой посадки СП-50 «Материк», состоявшее из курсового КРП-Ф и глиссадного ГРП-2 радиоприемников, а также маркерного радиоприемника МРП-56П «Маркер», служащего для фиксации пролета самолета над местом расположения приводной радиостанции, и дальномер СД-1М. Система обеспечивала выход в район аэродрома, определение направления оси самолета относительно ВПП путем пеленгации работы дальней и ближней приводных радиостанций, а также выполнение снижения. Для определения истинной высоты полета Ан-12 оборудовался радиовысотомером малых высот РВ-2 «Кристалл», работавшим в диапазоне от 0 до 1200 м. Самолет также комплектовался приёмоиндикаторным СПИ-1 из комплекта радиосистемы дальней навигации РСДН-1, служащим для определения местонахождения самолета в гиперболической системе координат.
Для связи с наземными командно-диспетчерскими пунктами и другими самолетами на большой дальности на Ан-12 использовалась мощная радиостанция 1РСБ-70 «Двина» с передатчиком Р-807 и приемником РПС, работавшая в диапазонах средних (СВ) и коротких (КВ) волн. Основной командной являлась КВ и СВ радиостанция РСБ-5 «Гелий» со средневолновым блоком СВБ-5 и приемником УС-8. Вторая командная станция РСИУ-4П (Р-801П) была ультракоротковолновой (УКВ). В случае одновременного отказа всех этих средств, в распоряжении экипажа оставался АРК, имевший аварийный канал связи. С его помощью можно было принимать команды руководителя полетов в телефонном или телеграфном режимах. В дальнейшем в ходе доработки и на новых модификациях машины устанавливались более совершенные средства связи. Внутрисамолетная связь между членами экипажа осуществлялась при помощи переговорного устройства СПУ-6, а с машины № 1509 для этого использовалось более современное СПУ-7 с двумя (основным и резервным) усилителями.
Все вышеперечисленное оборудование теоретически позволяло производить десантирование в ночное время при условии хорошей видимости, которая могла бы обеспечить достаточно точное выдерживание строя группы самолетов (и само приземление). Последнее было очень сложной задачей, которая была «по плечу» лишь опытным и слетанным экипажам. Вместе с тем выполнение одиночных полетов по приборам ночью и в плохую погоду для большинства экипажей ВТА постепенно становилось нормой.
С целью предупреждения экипажа об облучении PJIC противника на самолете устанавливалась станция предупреждения СПО-2М «Сирена-2М» с антенной в хвостовой части фюзеляжа. Для управления полетом самолета в сложных метеоусловиях, его вывода в район аэродрома, управления снижением при пробивании облачности и вывода на B1III Ан-12 комплектовался самолетным ответчиком СОД-57М системы слепой посадки «Глобус-2». Его дальность действия на высоте 1000 м с радиолокатором ПРЛ составляла 50 км, с локатором ДРЛ-Д — 75 км, а с РЛС 11–35 на высоте 10000 м — 200 км. Для определения самолетными, наземными и корабельными запросчиками системы «Кремний-2М» принадлежности машины к своим вооруженным силам и индивидуального опознавания на самолете устанавливался самолетный радиолокационный ответчик СРО-2 «Хром».
Интерьер кабины хвостового стрелка.
Схема технологического членения Ан- 12.
Носовая опора шасси и нижний люк штурманской кабины..
Основная стойка шасси шасси с четырёхколесной тележкой.
Для защиты самолета от истребителей противника со стороны задней полусферы и ведения огня по земле при полете на малой высоте в кормовой электрической дистанционной башне ДБ-65У (конструкции Федосеева) были смонтированы две 23 мм пушки АМ-23, связанные с помощью сельсинов с прицельной станцией КПС-53И. Она имела в своем составе гиродатчик ГР-2А, аналоговый баллистический вычислитель ВБ-257-1 (до машины № 9900902 устанавливался вычислитель ВБ-155), учитывавший воздушную скорость самолета, температуру забортного воздуха и заряда патронов. Кроме того, в КПС входили коллиматорный прицел, оптический внешнебазовый дальномер, радиодальномер «Гамма-54Т» и фотокинопулемет ПАУ-457. С самолета № 9901204 устанавливалась усовершенствованная станция КПС-53А с гиродатчиком ГР-3. Боезапас установки составлял 700 патронов (по 350 на каждый ствол), но при плотной укладке ленты ящики вмещали по 360 патронов. Орудия могли отклоняться на угол 70“ влево-вправо в горизонтальной плоскости, подниматься на 60° верх, или опускаться на 40° вниз. Перезарядка пушек выполнялась при помощи электропневматического автомата перезарядки АП-27.
Кроме артиллерийского, Ан-12 оснащался бомбардировочным вооружением и разведывательным фотооборудованием.
Машина могла нести несколько типов авиабомб:
— четыре авиационные бомбы для ночной аэрофотосъемки Ф0- ТАБ-100-80 или столько же ночных ориентирно-сигнальных авиабомб НОСАБ-100 либо четыре дневные ориентирно-сигнальные ДОСАБ-100 для сбрасывания с двух внешних балочных держателей с замками Дер 2-47 в передней части обтекателей шасси и двух в закрытых отсеках в хвостовой части этих обтекателей;
— шесть цветных ориентирно-сигнальных авиабомб ЦОСАБ-10 или шесть ночных ориентирно-морских авиабомб ОМАБ-25-8Н либо шесть дневных ориентирно-морских авиабомб ОМАБ-25-12Д или шесть маяков-ответчиков типа «Штырь» или «Огонек» в ящичном держателе ДЯ-СС-АТ в кормовой части фюзеляжа.