На следующее утро был запланирован вылет на штурмовку турецких позиций на Кипре. В 11:07 был отдан приказ взлетать, однако через пару минут был отменен. Только в 12:24 «Фантомы» отправились на задание. В полдень 23 июля семёрка «Фантомов» вновь отправилась бомбить турок, но была замечена американскими военными кораблями. Командование ЕАР тут же отменило миссию и F-4E вернулись в Гераклион. При посадке один самолёт был разбит.
Так как греческое правительство приняло решение не ввязываться в конфликт, турки смогли продолжить своё наступление, и к концу июля все северная часть Кипра была в их руках. 14 августа началось новое наступление в районе Фамагусты при поддержке F-100. И хотя на следующий день было подписано соглашение о прекращении огня, остров до сих пор разделен пополам демаркационной «линией Аттилы», а угроза нового обострения конфликта оценивается как чрезвычайно высокая.
САМОЛЁТЫ СТРАНЫ СОВЕТОВ
"Двуликий Янус" Олега Антонова
Игорь ПРИХОДЧЕНКО
Автор выражает признательность за помощь в подготовке данной публикации В.Марковскому, С.Морозу и И.Рекову.
Продолжение, начало в ИА № 28–29.
Опыт эксплуатации Ан-12 и Ан-12А позволил внедрить ряд изменений и в электрооборудование самолета, обеспечивающих более высокую надежность работы отдельных систем, увеличивающих возможности работы электрооборудования самолета в целом, а также использование ряда новых блоков и систем, которые были освоены в то время промышленностью. Как и на Ан-12А, на новой модификации машины основными источниками электроэнергии являлись восемь стартер-генераторов СТГ-12ТМ0, четыре аккумулятора 12САМ-28 и турбогенератор ТГ-16 со стартером ГС-24А.
Вместо лебедок БЛ-52 на Ан-12Б применили систему электрифицированных лебедок ГЛ-1500, обеспечивающих погрузку в самолет несамоходной колесной техники весом до 8 т. Лебедки устанавливались на специальных рамах, крепящихся к полу грузовой кабины. При погрузке техники они могли устанавливаться как по оси симметрии самолета, так и по обе стороны от неё, в зависимости от схемы погрузки и типа загружаемой техники. В отличие от лебедок БЛ- 52, у которых коробка управления, усилители и электрокоммутационная аппаратура были размещены на специальной тележке ТСУЛ- 52, все агрегаты, входящие в комплект новых ГЛ-1500, устанавливались непосредственно на самолете. При выходе из строя электросистемы лебедок и при отсутствии источников электроэнергии погрузка и выгрузка техники могла производиться вручную с помощью аварийного ручного привода. В связи с увеличением тяговых усилий ГЛ- 1500 лебедка комплектовались усиленными тросами, погрузочными и оттяжными блоками, а также специальными переходниками. Кроме того, для загрузки техники в самолет мог использоваться и любой тягач. Один конец длинного троса с системой блоков цеплялся к загружаемому изделию, а другой выходил через дверь и цеплялся к тягачу. Для воздушного десантирования самолет комплектовался транспортером ТГ-12 или ТГ-12М. Вместо десантников на голову противника с помощью ТГ-12 могли сбрасываться авиационные парашютные тары АПТ-1 (АПТ-1Д), каждая из которых содержала 70 кг агитлитературы, неся в стан врага «разумное, доброе, вечное».
В комплект погрузочного оборудования, кроме лебедок, входили подъемные рамы, грузовые распределители, различные трапы, швартовочные сетки и тросы, веревочные настилы на пол и упорные колодки. В системе уборки вытяжных фалов парашютов на Ан-12Б с № 2104 вместо электромеханизма МВ-300 был установлен более надежный электромеханизм МВТ-300.
В кабине Ан-12Б была произведена перекомпоновка оборудования с целью выделения группы контрольных и командных приборов, работа с которыми входила в обязанности борттехника, создав, таким образом, его рабочее место. Для улучшения условий его работы на поворотном кресле смонтировали жесткую подножку, которая позволяла борттехнику, не покидая сиденья, работать с командными приборами, расположенными на потолке кабины. Изменили приборные панели и пульты летчиков, а также приборную доску штурмана и систему питания анероидно-мембранных приборов.
Ан-12Б комплектовался и более совепшенным навигационным и радиооборудованием. Начиная с № 402(301 самолет оснащался автономной навигационной доплеровской системой НАС-1, в состав которой входит ДИСС-1 «Трасса» и автономное навигационное устройство АНУ-1. Система предназначалась для автоматического непрерывного измерения путевой скорости и угла сноса, а также счисления пути, пройденного самолетом. Эти параметры выдавались в виде показаний стрелочных индикаторов и цифрового счетчика и использовались штурманом для навигационного обеспечения полета независимо от видимости земли или при полетах над безооиентирной местностью (над сушей, морем, льдами).
Для обеспечения работы панорамного радиолокатора РБП-3 с маяками РМ-1 и РМ-2 станция с Ан-12Б № 401708 доукомплектовывалась радиоприемником сигналов маяков-ответчиков РПМ-С, антенна которого размещалась на нижней части фюзеляжа между передней и основными стойками шасси по оси симметрии самолета. Кроме того, в комплект радиооборудования Ан-12Б вошли радиостанции РСЙУ-5 (Р-802) «Дуб-5» (с самолета № 401901 с двумя пультами управления каждая), 1-РСБ-70, Р 836 «Гелий» (на самолетах с № 2207 вместо нее устанавливалась станция «Неон») и аварийная Р-850 «Кедр-С», радиовысотомер РВ-2, автоматический радиокомпас АРК-11 (два комплекта), маркерный радиоприемник МРП-56П, система слепой посадки СП-50, ответчики СР0-2М и СОД-57М, станции «Протон-М», и СПО-3 «Сирена-3», а также радиотехническая система ближней навигации и посадки РСБН-2С «Свод» и курсовая система КС-6Г.
Многие An-12, особенно первых выпусков, уже на заводе получали «квазигражданскую» окраску, имитировавшую их принадлежность к «Аэрофлоту?.
Ан-12 служили во множестве военных и гражданских организаций. Например, этот самолёт с изображением мамонта и характерного «ковша» созвездия Большой Медведицы принадлежал командованию Дальней Авиации.
Этот Ан-12, сфотографированный на заводском аэродроме, предназначен для поставки алжирским ВВС, а на нижнем фото Ан-12 египетских ВВС рядом с президентским «Боингом-707» Анвара Садата в аэропорту Зальцбурга. Фото сделано 1 июня 1975 г.
С 1965 г. многие Ан-12 модификаций А и Б были дооборудованы аппаратурой (ответчиком) КП-4 «Клин», предназначенной для самолетовождения в боевых порядках. Выпуск Ан-12Б продолжался до 1967 г.
Увеличив запас топлива, в ОКБ О.К.Антонова принялись искать пути увеличения полезной нагрузки и улучшения взлетно-посадочных характеристик. В 1963 г. на базе Ан- 12Б разработали проект Ан-12Б-30 с новыми мощными двигателями АИ-20ДК. С ними грузоподъемность должна была достичь 30 т при дальности полета с таким грузом 1500 км. В 1965 г. для перевозки одного танка Т- 54, Т-55 или Т-62, масса которых достигала 37,2 т, разрабатывался Ан-12СН («специального назначения») с более мощными ТВД АИ-20ДК (5180 л.с. каждый) и дополнительным разгонным ТРД РД-9 тягой 3800 кгс, расположенным в хвостовой части фюзеляжа и используемым лишь на взлете. Для уменьшения длины пробега самолет оснащался тормозным парашютом. Кроме того, самолет в целях облегчения веса не нес вооружения, бронирования, а также ряда агрегатов, и оборудования. Грузовая кабина была увеличена (ширина 3,45 м), а её пол значительно усилен. Проект реализован не был. '.