Воистину, более чем справедлива расхожая среди летчиков-инструкторов шутка: «Курсанта, знающего, что он не умеет летать и летит самостоятельно, надо представлять к званию Героя Советского Союза. Инструктор, ведающий о способностях своего ученика и выпускающий его самостоятельно, достоин быть Дважды Героем…».
Через неделю, когда после серии контрольных полетов на «спарке» «козлист» № 1 уже успешно летал самостоятельно, при фатально схожих обстоятельствах (тоже пятница, «попутняк» 5–7 м/с, жара, повышенная посадочная скорость…) в училище произошло второе аналогичное происшествие. Правда на этот раз его спровоцировал серьезный отказ техники — в конечной фазе выравнивания на самолёте самопроизвольно убрались закрылки! «Козел» получился полускоростной и мог закончиться трагически: истребитель скакал куда как повыше, да и вертикальная скорость оказалась поболее, нежели у меня неделей ранее…
На третьем прыжке, когда «МиГ» с выпущенным тормозным парашютом скользнул на крыло, курсант Н.Николенко принял первое «единственно грамотное» в той обстановке решение — катапультироваться!.. Бросив ручку управления, он «мужественно» закрыл глаза и потянул держки кресла. Раздался выстрел пиропатронов, сбросивших фонарь, и курсант инстинктивно прекратил тянуть держки (не потому ли иногда в катастрофических ситуациях летчикам не хватает 1–2 секунд).
Затем он открыл глаза и, в изменившейся в течение буквально нескольких секунд обстановке, принял второе «единственно грамотное» решение — не катапультироваться!!..
За это время самолет снесло на грунт и притерло. Продвинувшись еще метров 50, он остановился уже, правда, без передней стойки, с подломленными основными, весь истекающий гидрашкой, будто в агонии, жадно глотающий воздухозаборниками работающего на малом газу двигателя траву, кустики полыни и всю прочую растительность…
Николенко, видя необязательность своего присутствия в кабине «МиГаря», бодро отстегнул привязную систему и по всем правилам аварийного покидания самолета на земле перемахнул через лобовое стекло. Бросившись бежать от машины, он некоторое расстояние преодолел на корточках, а потом понесся со скоростью, напоминавшей перемещения героев немого кино. Дальше — больше!
Подбежавшие к лежащему самолету курсанты, техники, инструкторы (причем, техники и курсанты с огнетушителями), увидев взведенное кресло, работающий двигатель, подозрительные дымки за соплом и в районе 4-го бака, с такой же скоростью устремились прочь, справедливо опасаясь взрыва. Так бы оно, наверное, и случилось бы, не подоспей инженер полка подполковник Королев — человек, познавший цену жизни не где-нибудь, а под американскими бомбежками во Вьетнаме(!), который успел выключил двигатель.
Комиссия по расследованию сначала не поверила, что закрылки могли убраться самопроизвольно. Курсанта принялись терзать объяснительными, но пока он страдал, самолет все же поставили на «козелки» и стали гонять. Отказ проявился только на втоюй сотне «выпусков-уборки» закрылков. Они полностью убрались на 37 секунде после нажатия кнопки в режим «посадка»!
Следует отметить, что в целом конструкция МиГ-23 достойно перенесла оба происшествия. В первом случае на самолете был поврежден подкос правой стойки шасси и оторвана поворотная часть подфюзеляжного гребня. Машину восстановили, но дальше эксплуатировать не стали. На ней сделали один полет по кругу, а затем поставили на площадку музея авиационной техники Черниговского ВВАУЛ. Самолет получил другой (и при этом весьма симптоматичный) бортовой номер — «01», с которым он красуется и по сей день. Во втором случае МиГ-23 тоже отремонтировали, но поднять его в воздух не рискнули: самолет был «облетан» методом «обруливания». Такая настойчивость вернуть после аварии самолет в строй объясняется просто. Если его удавалось восстановить в самой части и хотя бы «облегать методом обруливания», то инцидент считался не летным происшествием, а всего лишь опасной предпосылкой к нему, что существенно смягчало неблагоприятные последствия для командиров.
Однако наши курсанты не ограничились двумя попытками испытания «МиГов» на прочность. В это трудно поверить, но в очередную пятницу. Далее, как вы уже, наверно, догадываетесь: …при попутном ветре 5–7 м/с,, повышенной температуре наружного воздуха и… скорости планирования на 30 км/ч больше…
В общем, автором третьего печально знаменитого «козла» стал курсант 3-го курса Васильчишин Женя, которому просто чудом удалось пережить это приземление. После касания ВПП с малым посадочным углом летчик «ткнул» передним колесом, желая прижать самолет к полосе. В этот момент дожались закрылки (выпуск закрылков на МиГ-23С осуществлялся автоматикой, увеличивавшей угол их отклонения при уменьшении скорости полета) и машина, как мячик, отскочила от бетонки…
Последовали спешные команды руководителя полётами: «Парашют!.. Задержи!!.. Обороты!!!..». С выпущенным тормозным парашютом, на оборотах около 80 % «номинала», самолет подпрыгнул вровень КДП, а это, между прочим, примерно высота 5-этажной «хрущёвки»® и на мгновение будто завис на больших углах атаки, жутко покачиваясь с крыла на крыло. В этой отчаянной ситуации, когда всем казалось, что на этот раз катастрофы с человеческими жертвами уже точно не избежать, руководитель полётов дал единственно верную команду: «Форсаж!». Самолет свалился вправо практически синхронно с включением полного форсажа. Но, вышедший на всю мощь двигатель смягчил удар о грунт, который пришелся на правую плоскость и стойки шасси.
Но все же встреча с землей была слишком жесткой: фюзеляж деформировался, двигатель начал разрушаться, возник пожар. Самолет прополз еще полсотни метров и остановился. От сильнейшего вертикального удара летчик получил компрессионный перелом позвоночника. Однако беда одна не ходит. Когда Женя сбросил аварийно заклинивший фонарь, тот подлетел вверх и затем упал на кабину уже застывшего на месте «МиГа», задев при этом ЗШ курсанта. Выбраться из горящего самолета Ёасильчишин был не в состоянии, и от верной гибели его спас командир полка полковник Барановский. Человек громадной физической силы, мужественный и добрый, всегда по-отцовски относившийся к курсантам, он вытащил из огня своего подопечного.
После госпиталя Евгения комиссовали. В дальнейшем он окончил педагогический институт и работал учителем, а затем директором школы во Львове.
Эти случаи с курсантами Черниговского училища ^едительно доказали, что рекомендуемый Инструкцией летчику выпуск тормозного парашюта как способ борьбы с прогрессирующим «козлением» является совсем негодным средством. Однако противоядие от этой беды МиГ-23 было найдено. Как все великое, оно оказалось простым: в случае начала «козления», летчику следовало вывести обороты двигателя на «максимал» или включить форсаж. Мощный двигатель, имевший удивительнейшую приемистость (от «ЗМГ» до «МАКС» он раскручивался за 5–6 с, а от «ПМГ» — еще быстрее), просто играючи прекращал прыжки и позволял увести самолет на второй круг.