Завершая рассказ о предвоенных одномоторных скоростных бомбардировщиках, хотелось бы отметить, что именно они стали той ступенькой, оперевшись на которую конструкторы смогли создать одномоторные самолёты поля боя Второй Мировой войны — пикирующие бомбардировщики и штурмовики. Да и в развитии двухмоторных скоростных бомбардировщиков их одномоторные старшие братья сыграли вполне определённую роль. Достаточно сказать, что именно с учётом опыта, полученного при разработке Не70, в КБ Эрнста Хейнкеля был создан знаменитый He111 — основной немецкий бомбардировщик первого этапа Второй Мировой войны.
Это сейчас можно похохатывать, критикуя «с умным видом» тогдашние взгляды авиаконструкторов и военных.
«Что же эти дураки не понимали, что скоростные истребители с пушечным вооружением порвут их маленькие одномоторные монопланы, как Тузик грелку?!..»
Да, не понимали. Потому что опыта соответствующего не имели! неоткуда этот самый опыт им было взять!
Во-первых, потому что скоростных истребителей-монопланов в первой половине 30-х годов ещё не было и в помине.
Во-вторых, серийных авиационных пушек тогда тоже не было. Гарантий, что они появятся в ближайшее время на вооружении не было никаких. Они и в зенитном варианте демонстрировали невысокую надёжность, в чём первыми убедились английские и немецкие разработчики этих артсистем.
В-третьих, поражающие характеристики пулемётов обычного калибра по отношению к конструкции самолётов нового типа снизились по сравнению с временами Первой Мировой войны. И это было очевидно для многих специалистов. Вот поэтому и закладывались в проекты лёгких бомбардировщиков большие дальности полёта — конструкторы просто не видели угроз, способных серьёзно ослабить удар проектируемых ими перспективных самолётов, а лишний запас бензина на борту при необходимости почти всегда можно было легко разменять на дополнительные средства поражения.
— Ну, хорошо, — возможно, скажет читатель, — почти убедили. Но как абстрагироваться от потерь, которые понесли английские «Бэттлы» и советские Су-2 в ходе начального этапа войны?
Безусловно, при анализе причин высоких потерь как английских, так и советских бомбардировщиков соответственно в мае 1940 г. и в июне 1941 г. нельзя сбрасывать со счёта просчёты конструкторов. Однако куда большую роль в эти сложные для будущих союзников по антигитлеровской коалиции периоды сыграл фактор внезапности немецкого наступления и, как следствие, неразберихи на всех уровнях командования обороняющихся войск, нередко не имевшего представления о силе и направлении наносимых ударов. Последнее приводило к тому, что задача «остановить наступление противника во чтобы то ни стало» нередко ставилась любым «находящимся под руками» силам без учёта сложившейся обстановки, разведки и возможностей используемых для парирования удара частей и подразделений. Это приводило к тому, что большая часть бомбардировщиков и немногочисленных штурмовиков бросалась в бой поспешно, нередко без прикрытия истребителей, без необходимой подготовки экипажей ударных машин, не имевших даже представления о расположении зенитной артиллерии противника. Последний же, действуя по заранее разработанному плану своевременно вводил в прорыв не только танки и мотопехоту, но и приданные им зенитные средства. При этом средства усиления (та же зенитно-артиллерийская дивизия Пикарта) была выдвинута и сосредоточена в районе переправ через Маас ещё когда они строились. Кроме того, действовавшие в полосе главного удара Группы армий «Б» части истребительной авиации Люфтваффе уже имели заранее разработанный план по прикрытию строящихся переправ, в котором были задействованы в общей сложности до половины всех имевшихся в составе 2-го Воздушного флота истребителей Bf109E! Понятно, что в этих условиях даже экипажам современных самолётов было бы очень трудно выполнить поставленную задачу. Практически по аналогичному сценарию развивались события и в ходе реализации плана операции «Барбаросса» летом 41-го…
Годом ранее судьбу английских «Бэттлов» разделили их польские одноклассники «Караси». Несмотря на более высокую активную и пассивную защиту, они не смогли противостоять немецким Bf109.
| Обозначение | Су-2 | D4Y2 | B6N1 | В7А1 |
| Год выпуска | 1942 | 1942 | 1943 | 1944 |
| Размах крыла, м | 14,3 | 11,49 | 14,89 | 14,40 |
| Длина,м | 10,25 | 10,22 | 10,86 | 11,49 |
| Высота, м | 3,94 | 3,67 | 3.7 | 4,07 |
| Площадь крыла, кв.м | 29,0 | |||
| Масса, кг | ||||
| пустого самолета | 3220 | 2635 | ЗОЮ | 3614 |
| нормальная взлетная | 4700 | 4353 | 5200 | 5700 |
| максимальная взлетная | 5650 | |||
| Тип двигателя | звез. | рядн. | звез. | звез. |
| Мощность, л.с. | 1330 | 1400 | 1870 | 1825 |
| Максимальная скорость, км/ч | 486 | 580 | 465 | 566 |
| Крейсерская скорость, км/ч | ||||
| Скороподъемность, м/мин | 510 | 820 | 525 | |
| Дальность, км | 910 | 1205 | 1460 | 1850 |
| Практический потолок, м | 8400 | 10500 | 8650 | 8950 |
| Экипаж | 2 | 2 | 3 | 2 |
| Вооружение: | ||||
| пулемёты, кол-во х мм | 6 х 7,62 | 2x7,71 | 2x7,71 | 1 х 7,71 |
| пушки, кол-во х мм | 2x20 | |||
| бомбы (норм.), кг 500 | 500 | 800 | 800 | |
| реактивное. кол-во PC | 8 |