8* При усреднённой регулировке скорострельности ШКАСа равной 1800 – 2000 выстр./мин. 200 пуль вылетали из этого пулемета менее чем за семь секунд, что соответствовало одной нормальной очереди по уже атакующему финскому истребителю. При уровне тогдашней подготовки воздушных стрелков (не только советских), вражеский самолет мог получить в самом лучшем случае не более 10-15 попаданий.
Прогрев моторов бомбардировщика перед вылетом с помощью ламп АЛЛ существенно облегчал подготовку самолёта к вылету в зимних условиях (вверху). Подготовка боеприпасов для оборонительного вооружения бомбардировщика.
На аэродромах лежал глубокий снег. 21-й полк сперва попробовал летать на лыжах, но это создало дополнительные трудности. Во-первых, для взлета с полной боевой нагрузкой в 2500 кг (с полетным весом около 8500 кг) на лыжах требовалась ВПП длиной 1200 – 1500 м. На полевых аэродромах далеко не всегда хватало для этого места. Во-вторых, часть самолетов имела неубирающиеся лыжи старого образца и сильно теряла в скорости. Пытаясь найти оптимальный подход, механики полка трижды меняли колеса на лыжи и обратно. Такая замена отнимала 7 – 12 часов на каждую машину. В конечном итоге все полки стали летать на колесах, а снег на аэродромах стали утрамбовывать катками. Это позволило сохранить скорость, удобство выруливания, маневренность на земле и уменьшить пробег на посадке.
Интенсивные боевые действий позволили выявить многие слабые места ДБ-3. В первую очередь резкой критике подверглась низкая надежность моторов М-87. Только 20% двигателей выработали заданный ресурс. Остальные вышли из строя из-за поломки нагнетателей и прогара поршней. Приходилось эксплуатировать моторы на пониженных оборотах, теряя тягу и, соответственно, скорость, щадя их ресурс. Форсирование М-87 резко ускоряло их выход из строя. В январе 1940 г. заместитель начальника ВВС Смушкевич докладывал наркому Ворошилову, что за четыре боевых вылета трех полков вышли из строя 34 двигателя, из них 15 – в воздухе. Недостаточно прочными оказались узлы крепления амортизаторов убирающихся лыж. Часто выходил из строя обогрев трубки Пито. Всасывающие патрубки забивались снегом на взлете и посадке. Текли клепаные швы бензобаков. Из полков жаловались на плохой обзор из штурманской кабины. Просили переделать сиденье, а то штурману почти весь полет приходится проводить полустоя.
Выявилось много эксплуатационных недостатков. Например, не мало досаждало механикам то, что многочисленные пробки бензобаков были неодинаковыми, и, вдобавок, отворачивались разными ключами. Чтобы добраться до аккумулятора, механику надо было влезть в нижний люк. Но в военное время там постоянно стоял пулемет. На ДБ-3 конструкторы не предусмотрели общего рубильника электросистемы. Из-за этого аккумуляторы начинали разряжаться еще на стоянке. Очень неудобно разместили некоторые эле менты оборудования. Например, для того чтобы сменить выключатель на щитке летчика, двум техникам приходилось работать целую ночь. А на улице были «обычные» – 35 гр. С…
Даже в условиях полного господства советской авиации в воздухе удалось сделать некоторые выводы об обороноспособности и боевой живучести ДБ-3. В отчете Отдельной авиагруппы записано: «Самолет ДБ-3 по своей живучести от повреждений зенитным огнем и обстрелом истребителей показал себя с хорошей стороны.». Один из бомбардировщиков 53-го полка вернулся на базу со 163 пробоинами и пятью пробитыми баками. Тем не менее, через двое суток он вновь был в строю. Большое количество бензобаков, рассредоточенных по крылу, оценивалось двояко. С одной стороны, при пробитии одного – двух баков вытекала довольно небольшая часть горючего. С другой, вероятность попадания в них увеличивалась. Протек торы хорошо затягивали отверстия от обычных пуль, но не спасали от бронебойных и зажигательных. Именно от пожаров в воздухе 27- я бригада понесла основные боевые потери.
Командование Северо-Западного фронта, анализируя причины потерь, рекомендовало ОКБ сгруппировать баки вместе, прикрыть броней, снабдить эффективной системой наддува инертным газом, обеспечить аварийное сбрасывание баков. Выступая на совещании в ЦК ВКП(б) в апреле 1940 г. командующий ВВС Северо-западного фронта Птухин говорил: «Одним из недостатков нашей авиации является большая уязвимость бомбардировочных самолетов, особенно ДБ. Плоскость имеет 14 бензобаков и при стрельбе противника специальными пулями машина быстро загорается. Машина должна быть более живучей. Конструкторам следует подумать над этим вопросом». Немного раньше, в феврале, Птухин даже предлагал вообще переместить баки в фюзеляж, а бомбы – в консоли.
Уже в ходе боев на ДБ-3 ставились бронеспинки пилотских сидений. Стрелкам пытались одеть бронированные нагрудники, спроектированные в НИИ-46 НКСП. Изготовили партию из 100 штук. Но из частей доложили, что работать в них крайне неудобно – мешают пользоваться люковым пулеметом, не дают перезаряжать верхний и даже мешают вращать турель. Устанавливали также углекислотные установки на те многочисленные машины, на которых их не смонтировали на заводах. На тех самолетах, где наддувались только консольные баки, в частях самостоятельно переделывали систему, включая в нее и центропланную группу. Применение углекислоты оказалось весьма эффективным.
Предполётное и послеполётное обслуживание самолётов на необорудованных полевых аэродромах, куда была переброшена даже значительная часть бомбардировчной авиации в суровых условиях карельской зимы с её низкими температурами. глубоким снегом и пронизывающими ветрами, оказалось детом отнюдь не простым. Немалую роль играло и отсутствие транспортной инфраструктуры
ДБ-3М из состава 42-го ДБАП, командир экипажа Снопко
В холе Зимней войны истребители И-153, благодаря своей высокой маневренности и неплохому вооружению, оказались довольно эффективны в качестве штурмовиков и пикирующих бомбардировщиков.
Обычно ДБ-3 брали 1000 – 1100 кг бомб, иногда доводя взлетный вес до 9200 – 9500 кг. Наиболее частыми вариантами загрузки являлись 10 – 13 ФАБ-100 (из них две – три вешались на наружных замках), пара ФАБ-500, три ФАБ-250, 10 ФАБ-50 плюс две – три РРАБ («ротативно рассеивающие авиабомбы», представлявшие собой кассетные боеприпасы). При дальних полетах нагрузка составляла 750 – 800 кг, молодым пилотам нередко загружали всего по десять ФАБ-50. Бомбометание вели со средних и малых высот (иногда опускаясь до 400 м). Невысокую оценку получили и стоявшие на бомбардировщиках прицелы ОПБ 2М.
В качестве истребителя-пикирующего бомбардировщика хорошо показал себя И-153. Эти машины из состава 5-го ИАП ВВС КБФ и 38 го ИАП ОАБ широко использовались для штурмовок точечных объектов и эшелонов в Юго-Западной Финляндии. Боевая загрузка «чайки» достигала 200 кг. Правда, при достижении в пикировании приборной скорости порядка 500 км/ч самолет имел тенденцию к заваливанию на спину, а потому не рекомендовалось увеличивать угол пикирования свыше 60° и при заходе на цель строить слишком длинную траекторию снижения. Как вариант, рекомендовался манёвр «змейка», который, наряду с уменьшением скорости И-153, ещё и заметно снижал точность зенитного огня. Забегая вперед, отметим, что эти бипланы из 38-го ИАП за войну совершили 432 боевых вылета на бомбометание, из них 53 раза поднимались в воздух, неся под крыльями ФАБ-100. Неплохо показали себя при штурмовках и пушечные «ишачки». Они наносили удары по аэродромам, «охотились» за железнодорожными составами в пути. Необходимо отметить, что неоднократно пушечно-пулеметным обстрелам краснозвездных самолетов подвергались также составы с раненными и эвакуируемыми. Официальная советская пропаганда постоянно твердила о коварстве врага, в результате чего наши авиаторы вряд ли воспринимали знак «красного креста» иначе, чем военную хитрость.