Великий бум в британском железнодорожном строительстве в 1840-х гг. стал возможен благодаря громадному объему частных сбережений, накопленных за предыдущие 50 лет в результате промышленной революции. Когда оказалось, что капитал, вложенный в железные дороги, может приносить прибыль, британцы стали искать новые инвестиционные возможности за границей — во Франции, в США и не в последней степени в Британской Северной Америке. Инженерное дело можно было экспортировать, так же как капитал. Британские инженеры предпочитали строить высококачественные дороги на тщательно обследованных участках, имевших полосы отчуждения; количество подъемов и поворотов должно было быть минимальным. Если для этого требовались дорогостоящие мосты, земляные работы и туннели, значит, так тому и быть. Это означало высокие первоначальные затраты, но в конечном итоге при хорошем дорожном полотне эксплуатационные расходы были низкими.
Однако условия строительства в Канаде сильно отличались от британских. Затраты на рабочую силу в Англии рассчитывались с учетом почти круглогодичного дешевого труда бригад. Похоже, никто не сообщил компании «Гранд Транк Рейлуэй», что в Канаде все строительные работы останавливаются в ноябре, что при строительстве на всех этапах нужно принимать во внимание сильные морозы, что производительность труда там была более низкой, а оплата — более высокой.
Компания столкнулась с большинством перечисленных выше проблем. Железная дорога, которую она строила, принадлежала британским собственникам; ее основные акционеры и подрядчики были британцами. Фактически эта железная дорога была детищем подрядчиков, стремившихся к освоению новых миров. Первоначальные затраты на дорогу были такими же высокими, как в Великобритании, а некоторые проблемы, связанные с рабочей силой и строительством, оказались типично канадскими. Однако дорога была построена. На участках между Монреалем и Торонто или между Торонто и Гуэлфом можно до сих пор увидеть старые каменные красивые здания станций; длинные широкие ограждения, обнесенные насыпью к востоку от Торонто и высокие мосты над глубокими долинами — к западу. Тем не менее через несколько лет «Гранд Транк Рейлуэй» понадобилась финансовая помощь акционеров, держателей облигаций и, что было неизбежно, помощь правительства Провинции Канада. Правительства, которые дают разрешение на строительство подобных линий, часто бросают вызов судьбе. Как только часть дороги построена, сразу же на правительства оказывается жесткое давление, с тем чтобы закончить строительство, даже с помощью поручительства, если это необходимо. Правительства и депутатов, составлявших большинство в ассамблее, можно было убедить санкционировать выдачу займа, иногда с помощью аргументов, иногда с помощью дарения пакетов акций, иногда посредством прямых взяток. Это грязная история. Британский инженер сэр Эдмунд Хорнби как-то сказал с сожалением: «Честное слово, не думаю, что канадцы ведут себя лучше турок, когда речь идет о контрактах, должностях, бесплатных железнодорожных билетах или даже о наличных деньгах». Правительство и оппозиция вели борьбу по поводу «Гранд Транк Рейлуэй», но, в конце концов, в июле 1862 г. Акт об урегулировании проблем «Гранд Транк Рейлуэй» (Grand Trunk Arrangement Act) положил конец спорам. Новый управляющий сэр Эдвард Уоткин отличался железной хваткой. Трудности компании на этом не закончились, но к 1880 г., когда магистраль дошла до Чикаго, ее будущее не вызывало сомнений.
В отличие от лондонских законодателей их коллеги в Британской Северной Америке не были джентльменами, занимавшимися обсуждением национальных проблем, живя главным образом на личные доходы. Без сомнения, многие члены парламента Провинции Канада были джентльменами, но большинство из них занимались предпринимательством. Как и в Англии, работа в парламенте была обязанностью по отношению к обществу, но в большинстве случаев это была дорогостоящая обязанность. Во время сессии парламента его члены находились далеко от дома, поэтому их дела неизбежно страдали. В 1848 г. генерал-губернатор Канады лорд Элгин[260] объяснял эту ситуацию следующим образом:
260