Рис. 3.15. ДВ-3 в Музее ВВС в Чонмяо
Последний недостаток был преодолен в конце 30-х годов, когда, в результате лицензионного выпуска американского DC-3 в СССР, был освоен плазово-шаблонный метод производства самолетов. Отказ от применения ферменных конструкций и замена их специально профилированными силовыми элементами облегчили сборку и повысили качество внешней поверхности; исчезла необходимость в доводке деталей «на месте», перестали применять трудоемкую внутреннюю клепку. Созданный с применением новой технологии ДБ-ЗФ (1939 г.) имел улучшенные внешние обводы, более мощные двигатели М-88 (2x1100 л.с.), развивал скорость до 445 км/ч. Новый метод изготовления позволил повысить темпы производства самолета.
В годы второй мировой войны ДБ-3 и ДБ-ЗФ входили в число основных типов самолетов советской бомбардировочной авиации. Их построили почти 7 тысяч [16,с.46].
Во второй половине 30-х годов новые модели средних бомбардировщиков с «облагороженными» внешними формами и повышенной скоростью полета стали посту пать на вооружение Англии, Германии, Италии и некоторых других стран (см. табл. 3.4). Не останавливаясь на описании этих машин, отмстим лишь те специфические особенности, которые были характерны для самолетостроения в разных странах.
Английские средние бомбардировщики (Армстрон Уитворт «Уитли», Виккерс «Веллингтон») отличали большие размеры, многочисленный экипаж — 5–7 человек, мощное оборонительное вооружение. За это пришлось «заплатить» скоростью: у Веллингтона (рис. 3.16) она была 378 км/ч, у Уитни м максимальная скорость составляла всего 307 км/ч. Технические новшества (убираемое шасси. ВИШ и др.) сочетались с устаревшими конструктивными особенностями, например с использованием полотняной обшивки. Большие размеры фюзеляжа позволяли без труда разместить в носовой и хвостовой частях закрытые обтекателями пулеметные установки. Таким образом, даже в конце 30-х годов в Англии остались верны традиции нескоростного тяжелого самолета с хорошей пулеметной защитой и большой грузоподъемностью. берущей начало от эпохи первой мировой войны.
Наряду с двухмоторными машинами на вооружение королевских ВВС поступали и легкие одномоторные бомбардировщики. Самым массовым из них был «Фейри Бэттл» — двухместный самолет с двигателем водяного охлаждения Роллс-Ройс «Мерлин». Он был вооружен двумя пулеметами и мог нести 500 кг бомб на дальность более полутора тысяч километров. Самолет отличала чистота форм, но большая нагрузка на мощность (взлетный вес машины составлял около 5 тонн при мощности двигателя 1030 л.с.) не позволяла ему развивать скорость более 390 км/ч. В 1938 г. самолетами «Бэттл» было укомплектовано 15 эскадрилий бомбардировочной авиации, а всего до 1940 г. их построили более 2 тысяч [14, с. 281].
Большинство итальянских бомбардировщиков, появившихся в рассматриваемый период (Савойя-Маркетти SM-79, SM-8I, Кант Z-1007). имели трехмоторную схему. Это объясняется тем, что данная компоновка широко применялась в итальянских пассажирских самолетах начала 30-х годов, а бомбардировщики, как известно, часто представляли собой их модификацию. Так, SM-8I (1935 г.) был создан на основе пассажирского самолета SM-73, поднявшегося в воздух на год раньше. Первый прототип самолета SM-79 также построили как пассажирский и уже затем его переделали в бомбардировщик. Характерный вид самолету придавал выступ за кабиной пилотов, за что самолет получил прозвище «Горбун».
Рис. 3.16. Бомбардировщики Виккерс «Веллингтон»
Рис. 3.17. Бомбардировщик Савойя-Маркетти SM-79
SM-79 (рис. 3.17) успешно применялся в боевых действиях в Абиссинии и в Испании. К началу второй мировой войны в Италии имелось около 600 таких самолетов. Но к этому времени самолет уже устарел. Расположенный в носовой части фюзеляжа двигатель увеличивал аэродинамическое сопротивление, ухудшал обзор и не позволял установить впереди кабину штурмана или воздушного стрелка, как на других бомбардировщиках. SM-79 стал последним военным трехмоторным самолетом в истории авиации.
Одним из первых немецких самолетов 30-х годов, изначально спроектированных как бомбардировщик, был двухмоторный Юнкере Ju-88 (рис. 3.18). Первый полет машины состоялся 15 декабря 1936 г. Превосходя Do-17 по грузоподъемности, а Не-111 — по скорости, Ju-88 стал вскоре самым массовым бомбардировщиком Люфтваффе. Первый серийный вариант Ju-88А-I с двигателями ЮМО-211 взлетной мощностью по 1200 л.с. развивал скорость 445 км/ч (на высоте 5600 м) и мог поднимать 1900 кг бомб. При дальнейшей модернизации самолета немецкие конструкторы использовали опыт действия военно-воздушных сил в Испании в 1936–1939 гг… Впрочем, так поступали и другие участвующие в боевых действиях стороны. Для советской, германской и итальянской военной авиации эта война стала как бы генеральной репетицией перед началом второй мировой войны.
Основу французской бомбардировочной авиации составляли устаревшие двухмоторные бомбардировщики типа Блох-210 и Амио-143. Эти угловатые машины, спроектированные еще в начале ЗО-х годов, имели максимальную скорость полета чуть более 300 км/ч. Правда, в 1937–1938 гг. французские авиаконструкторы выпустили ряд новых бомбардировщиков со значительно лучшими характеристиками. Так, двухмоторный LeO-45 с 2-тонной бомбовой нагрузкой мог развивать скорость более 450 км/ч (рис. 3.19). Однако серийный выпуск самолета задержался, и к осени 1939 г. на вооружении Франции состояло всего5 таких машин [14, с.281].
Рис. 3.18. Бомбардировщик Ju-88
Такая же ситуация сложилась в польских ВВС. В роли бомбардировщиков там применялись Фоккер F-VIIB/3m — самолеты образца 20-х годов. В середине 30-х конструктор Е. Домбровский разработал весьма перспективный двухмоторный бомбардировщик PZL-37 «Лось». Первый полет самолета произошел летом 1936 г.
Как видно из рис. 3.20. бомбардировщик имел совершенные внешние формы. Оригинальными конструкторскими решениями являлись двухколесные стойки шасси с независимой подвеской каждого колеса и размещение бомб не только в фюзеляже, но и в специальных отсеках внутри корневой части крыла. С двигателями воздушного охлаждения Бристоль «Пегас» XX, выпускающимися в Польше по лицензии, самолет имел скорость 410 км/ч, мог брать до 2580 кг бомб, максимальная дальность полета составляла 1400 км. К моменту нападения Германии на Польшу на вооружение успело поступить только 36 PZL-37.
Рис. 3.19. Бомбардировщик LeO-45
Япония, развязавшая войну с Китаем, не жалела средств на развитие бомбардировщиков — главного оружия агрессии. Лучшими среди них были самолеты фирмы Мицубиси: G3M для ВМС (1935 г.) и Кi-32 для ВВС (1936 г.). Оба бомбардировщика были, в общем, однотипны по конструкции. Они представляли собой свободнонесущие двухмоторные монопланы со среднерасположенным крылом и однокилевым вертикальным оперением, имели убирающееся шасси, посадочную механизацию, закрытые кабины экипажа. С бомбовой нагрузкой 800-1000 кг они развивали скорость около 400 км/ч. Появление самолетов этого класса, снабженных к тому же двигателями отечественного производства, означало, что японская авиапромышленность прочно встала на ноги и уже не нуждалась в зарубежной помощи. К концу 30-х годов было построено примерно по 300 самолетов указанных типов.
Как известно, при одних и тех же двигателях скорость самолета можно увеличить либо за счет повышения его аэродинамического совершенства, либо за счет уменьшения полетного веса. В связи с тем, что на новых военных машинах середины 30-х годов были использованы все новшества, направленные на уменьшение Схо, некоторые конструкторы пошли на сознательное уменьшение дальности и веса боевом нагрузки бомбардировщика для достижения им большей скорости. Напомню, что такие самолеты получили название скоростных бомбардировщиков.
Этот новый тип бомбардировочного самолета был создан в СССР в 1934 г. Его разработку в 1933 г. начал конструктор А. А. Архангельский под общим руководством А. Н. Туполева. Скорость самолета должна была стать гарантом его неуязвимости.