Главным событием в 47-м ограп в 1960-м году были войсковые испытания Як-27Р. проходившие с 10 апреля по 1 октября. В них участвовали десять Як-27Р, выпущенных в IV квартале 1959 года и 1-м квартале 1960 г.
Полеты осуществлялись с аэродрома Шаталово, а на боевое применение на полигон Кушалино – из Мигалово (г. Калинин, ныне Тверь). По программе войсковых испытаний летчики полка выполнили 321 полет общей продолжительностью 323 часа 12 минут.
Испытания показали, что установленные генеральным конструктором ограничения по приборной скорости (не более 880 км/ч) и безопасного катапультирования (750 км/ч) значительно сужают эксплуатационные возможности самолета, особенно на малых высотах На самолетах не было устранено большое количество недостатков и дефектов, выявленных на государственных испытаниях.
Прицел-визир ПВ-2Р, впервые установленный на самолете № 0204, доработанном в вариант корректировщика артиллерийского огня, вследствие принципиальных недостатков конструкции не обеспечивал выполнение задач воздушного фотографирования, визуальной разведки и определение навигационных элементов полета. В итоге использование ПВ-2Р на самолете признали нецелесообразным и пожелали установить визир с неограниченным полем зрения, жестко связанный с самолетом. Но другого прицела промышленность не создала, и пришлось довольствоваться тем, что имелось. Недостаточным был и ресурс двигателя – 100 часов.
Отсек с камерными установками Як-27Р № 0407 оборудованного опытной разведывательно- корректировочной аппаратурой «Буревестник».
По результатам войсковых испытаний заказчик сделал замечание, предложив промышленности оснастить Як-27Р радиолокационным прицелом РБП-3 и ночным оборудованием подсветки целей. Конструкторское бюро А.С. Яковлева пыталось решить поставленную задачу, но до оснащения самолета подобным оборудованием дело не дошло по независящим от ОКБ причинам.
Одновременно с войсковыми испытаниями с 13 по 20 июня экипажи полка участвовали в ученьях Сухопутных войск «Дон», выполнив 161 вылет.
Летом следующего года в исторический формуляр полка записали еще одно этапное событие. 9 июля 21 самолет Як-27Р прошел в плотном строю на высоте 125 м со скоростью 850 км/ч над летным нолем аэродрома Тушино. И хотя показ техники прошел без эксцессов, в процессе подготовки к нему пришлось поволноваться как представителям промышленности, так и наземным службам ВВС. Дело в том, что на двух Як-27Р периодически отказывало управление устройством перестановки стабилизатора и, как выяснилось происходило это из-за подгорания электрических контактов в переключателе. На одном разведчике отказало бустерное управление из-за разрушения шланга подвода гидравлической жидкости.
Парад в Тушино был первым и последним «массированным» применением Як-27Р, потребовавшим выучки летного состава полетам строем, несвойственной разведчикам. После воздушного парада НАТО присвоило самолету кодовое обозначение «Мэнгроув», что в переводе означает «Мангровое дерево».
Второе ЧП в 47-м ограп произошло в июне 1962 г. Во время ночных полетов у самолета старшего лейтенанта Пеганова (штурман старший лейтенант Балденков) на пробеге сложилось шасси. Следовавший за ним старший лейтенант Воробьев увидел лежащий на ВПП Як-27Р слишком поздно, и обе машины получили значительные повреждения. В итоге первый самолет отправили в качестве учебного пособия в техническое училище, а второй – на свалку.
Единственная трагедия полка, связанная с полетами на Як-27Р произошла во время учений 27 мая 1965 года. При подходе к аэродрому Екабпилс на самолете командира эскадрильи майора Суховерхова (штурман Каленчук) на высоте 5000 м остановились, видимо, из-за утечки топлива оба двигателя. Пытаясь перетянуть болотистую местность, летчик спланировал до высоты 1000 м и дал команду штурману покинуть самолет. После чего командир привел в действие механизм катапультирования, но летчик так и не отделился от кресла. Расследование катастрофы показало, что ее причиной стал конструктивно-производственный дефект – перекос объединенного разъема парашютного кислородного прибора. После этого случая кресла на всех Як-27Р доработали.
Поскольку речь зашла о 47-м ограп, то отмечу, что этот полк постепенно освоил Як-27Р, прослуживших до середины 1970-х годов, когда им на смену пришли МиГ-25РБ.
Экипажи 47 ограп занимались не только боевой подготовкой, отработкой различных упражнений и совершенствованием летной выучки, но и решением общегосударственных задач. В частности, засушливым летом 1972 года, когда несколько крупных областей европейской части СССР охватили лесные пожары, командование провело операцию «Лес». В те дни 1-я авиационная эскадрилья (аэ) осуществляла разведку лесных массивов, дислоцируясь на аэродроме Шаталово, а 2-я аэ действовала с аэродрома Дягилево (Рязань).
Приемная машина станции «Буревестник».
Радиопередатчик разведывательно-корректировочной аппаратуры «Буревестник».
Вслед за 47-м ограп, Як-27Р стали осваивать 98-й орап (аэродром Шаталово, Смоленской области), 48-й нижегородский ордена Суворова III степени ограп (аэродром Коло- мые, Прикарпатский военный округ), 164 отдельный гвардейский Керченский орап (дислоцировался в польском г. Бжег, северная группа войск), 193-й ограп и 511-й оран (аэродром Буялык, Одесский военный округ). Як-27Р входили в состав Группы советских войск в Германии (аэродром Вернойхен).
В ноябре 1960 года были подведены первые итоги эксплуатации Як-27Р в строевых частях, продемонстрировавшие достаточную надежность самолет а. Налет на отказ к тому времени довели до 14,5 часов, но это не значило, что полет следовало прекратить сразу после обнаружения неисправности. Отсутствовали тяжелые летные происшествия. Во всяком случае, летный и технический состав строевых частей давал хорошую оценку машине.
Летчики отмечали, что самолет в полете устойчив, прост в управлении и его взлет и посадка сложности не вызывают, а техники отмечали удобство в обслуживании.
Качество фотоснимков местности, сделанные с высот от 500 м и во всем диапазоне скоростей до практического потолка, как правило, нареканий не вызывало. В то же время командование строевых частей высказывало пожелания об установке на серийные самолеты, имевшие ночное оборудование, аэрофотокамер для съемки с более низких высот, радиолокационный прицел и увеличить дальность полета. Все эти вопросы постоянно находились на контроле специалистов ОКБ-115, устанавливалось, как вы уже знаете, новое оборудование, но до серийного производства удалось довести лишь вариант с увеличенной дальностью полета.
Главными причинами, тормозившими расширение состава разведывательного оборудования, были его большие вес и габариты и низкая надежность.
511-й полк дислоцировавшийся на аэродроме Буялык, потерял первый Як-27Р в I960 г. При заходе на посадку отказал правый двигатель и летчик ушел на второй круг с выпущенным шасси. В итоге самолет потерял скорость, свалился на крыло и упал вне аэродрома, но экипаж остался жив.
1 августа 1965 года первый Як-27Р потерял 48-й ограп. На самолете, пилотируемом старшим лейтенантом А.Б. Пшлицкнм, не выключился форсаж одного из двигателей. Парировать возникший разворачивающий момент не удалось, и экипаж покинул машину. Спастись удалось лишь штурману старшему лейтенанту Белянкину.