Кандидаты в пилоты кроме теории полета должны были ознакомиться и с конструкцией своих машин. Авиационная школа в Оксфорде, Великобритания, 1915 год.
Сборочный цех завода «УФАГ» в Будапеште. Идет сборка самолетов «Бранденбург С.1».
Морская авиация — как гидросамолеты, так и самолеты берегового базирования — выделилась довольно рано. Особенно быстро развивалась морская авиация в Великобритании, что не удивительно, если учесть географическое положение страны. Уже в 1914 году появились гидросамолеты Сопвича «Таблоид» и «Пап», которые использовались для разведки и патрулирования. Кроме того, эти самолеты должны были перехватывать цеппелины. которые днем и ночью кружили над Великобританией. Самолеты базировались как на берегу, так и на палубе специально приспособленных для этого кораблей. Самолеты взлетали с поверхности воды, а на палубу их поднимали с помощью крана. Но действия самолетов были возможны лишь при низкой волне, а на Северном море низкая волна скорее исключение, чем правило. Поэтому англичане решили выпускать самолеты с колесным шасси прямо с палубы корабля. Первый удачный взлет с палубы состоялся 3 ноября 1915 года. Лейтенант Фаулер поднялся в воздух на самолете Бристоль «Скаут». При встречном ветре и полном ходе корабля разбег самолета составлял всего 14 м! Позднее для пуска самолетов с палубы стали применяться паровые катапульты. Самолеты также взлетали с низких понтонов, буксируемых за скоростными кораблями. Большую проблему представляла посадка на палубу. Пробег самолетов был заметно больше разбега, тормозов на колесах самолетов тогда еще не было. Требовалась установка на палубу специальных задерживающих самолет устройств. Первую удачную посадку на палубу корабля «Фьюриес» совершил лейтенант Э.Х. — Даннинг 2 августа 1917 года. «Фьюриес» стал первым настоящим авианосцем. Посадка осуществлялась необычным образом. Авианосец разворачивался под ветер и развивал полный ход. Самолет догонял авианосец, выравнивал с ним скорость и зависал над палубой. После этого палубная бригада буквально стаскивала самолет с неба на палубу. Третья попытка посадки закончилась трагически. Палубная бригада не успела схватить самолет, а пилот уже заглушил двигатель. Внезапный порыв ветра сдул самолет за борт и машина утонула вместе с пилотом. Но вскоре удалось разработать подходящее оборудование (крюк и тросы аэрофинишера). Палубные самолеты получили складывающиеся крылья и фюзеляжи.
В первые месяцы войны все воюющие стороны активно применяли аэростаты и дирижабли. Но с развитием зенитной обороны дирижабли начали нести все более и более тяжелые потери. В 1915–1916 годах появились специальные средства борьбы с дирижаблями. Самолеты сыпали сверху на дирижабль стальные стрелы, которые до того применялись для борьбы с пехотой и конницей. Стрелы пробивали обшивку, из которой выходил газ. Но таким способом удалось сбить только один дирижабль. Для борьбы с дирижаблями применялись и обычные авиабомбы. Так был сбит первый немецкий цеппелин LZ 37 в июне 1915 года над Бельгией. Но наиболее эффективным средством борьбы с дирижаблями оказался обычный пулемет, стреляющий зажигательными патронами. В результате дирижабли стали применять только по ночам, поэтому пришлось создать ночные истребители. Самолеты получили дополнительное оснащение: прицелы с подсветкой, осветительные ракеты системы Гольта, позиционные огни. Пилоты ночных истребителей проходили дополнительный курс подготовки, оборудовались ночные аэродромы. Вокруг Лондона организовали сеть аэродромов системы ПВО. Самолеты использовались не самые современные, но после доработки, они вполне справлялись с задачами, ставящимися перед ночными истребителями. Выяснилось, что самолеты В.Е. 2с, которые считались неудачными, отлично подошли на роль ночного истребителя. Самолеты переоборудовали, сделав одноместными, а в вырезе правого крыла установили пулемет, направленный вправо и вверх. Первый успех ночной истребитель одержал 3 сентября 1916 года, когда лейтенант У.Л. Робинсон на самолете В.Е. 2с (№ 2092) сбил дирижабль «Шютте-Лянц» SL 11. Следующий дирижабль (L.32) сбил 24 сентября лейтенант Ф. Сори, также летавший на В.Е. 2с. Всего истребители В.Е. 2с сбили пять цеппелинов. Для борьбы с дирижаблями применялись и другие самолеты. Хорошо показал себя в роли ночного истребителя легкий бомбардировщик DH. 4, который вместо бомб нес пять пулеметов. 5 августа 1917 года налет на Великобританию совершило несколько цеппелинов, в том числе новейший L.70. Англичане своевременно обнаружили немцев. На перехват вылетело 13 английских самолетов, в том числе DH. 4 № А.8032 с экипажем Э. Кедбери и Р. Лек. Самолет набрал высоту 5000 м и оказался под цеппелином, шедшим на 200 м выше. Залп пяти пулеметов оказался достаточным. Зажигательные пули инициировали на цеппелине пожар и взрыв, после чего дирижабль рухнул в море. Весь экипаж цеппелина погиб, в том числе находившийся на его борту Петер Штрессер, командующий флотом немецких цеппелинов и организатор налетов на Великобританию. Вскоре немцы прекратили использовать цеппелины для налетов на Великобританию, заменив их бомбардировщиками «Гота» G. IV и G. V, а также гигантами серии «R». Для борьбы с цеппелинами пытались использовать специальные самолеты «Сопвич» LRTTr, имевшие большой размах крыла и значительную дальность полета. Стрелок на LRTTr располагался на уровне верхнего крыла, имея круговой сектор обстрела.
Другой самолет для борьбы с дирижаблями построила в 1917 году фирма «Супермарин». Это был двухмоторный квадриплан с большим прожектором в передней части фюзеляжа и вооруженный безоткатной пушкой Дэвиса и двумя пулеметами. Самолет мог держаться в воздухе на протяжении 18 часов, но его летные качества оказались весьма посредственными, поэтому практического применения он не получил. В итоге от строительства специальных самолетов для борьбы с дирижаблями отказались. Очень эффективным самолетом оказался английский «Кемел» 2F.1. Морская модификация этого самолета могла действовать с палубы корабля и с наземных аэродромов. Последнего цеппелина в войне (L.35) сбил капитан С.Д. Калли, взлетевший с понтона на «Кемел» 2F. 1 10 августа 1918 года.
Немецкий двигатель «Мерседес D.III» мощностью 117 кВт
Францу зская открытка 1915 года. Снимок с автографом представляет сержанта Франца, одержавшего первую во французской авиации воздушную победу, и его механика.
Освальд Бельке — создатель германской истребительной авиации.
Манфред фон Рихтгофен.
Ход военных действий в воздухе развивался по сложному сценарию. В начале войны превосходство захватили германцы, которые располагали более совершенными самолетами и синхронизаторами пулеметов. Но в середине 1916 года французы получили самолеты «Ньюпор», которые преобладали над немецкими «Фоккерами». Теперь немцам приходилось нагонять. Было решено попросту скопировать французский самолет. Копирование поручили фирме «Ойлер», где построили немецкий «Ньюпор 11» с двигателем «Оберрусель» UO мощностью 60 кВт. Уже осенью 1916 года самолет полетел. Было заказано 50 экземпляров, но небольшая фирма растянула выполнение заказа до конца 1917 года. Но к тому времени самолет уже устарел, и его применяли лишь в летных школах. Другую копию «Ньюпора 11» создала фирма «СШВ». Самолет SSW D.I отличался от «Ньюпора» лишь двигателем Siemens Sh мощностью 81 кВт и характерным капотом. В ноябре 1916 года было заказано 150 машин SSW D.I. До июля 1917 года удалось построить 100 самолетов. Их использовали в основном на Восточном фронте, поскольку самолет все равно успел устареть. Другие фирмы, хотя им также предлагали создать копию «Ньюпора», решили создать собственные конструкции, воспользовавшись лишь общей схемой полутораплана. Что получилось в итоге, описано в соответствующих разделах книги. Как оказалось, простое копирование было проигрышным шагом, поскольку в Германии было немало своих талантливых конструкторов. Аргумент, что «так будет быстрее», в данном случае тоже не сработал.