Возникновение новой этно-культурной плиты в Центральной Азии поставило на повестку дня вопрос о Каспийском транспортном кольце (5) и соответствующем рынке (прежде всего, рынке энергоносителей). Это кольцо пересекается с Переднеазиатским и охватывает территории юга России, Азербайджана, Армении, Грузии, Ирана, Афганистана, Таджикистана, Киргизии и Казахстана. Подсоединение к мировой торговле – через Астрахань – Актау.
Наконец, на восточной окраине континента удалось развязать сложнейший узел геополитического напряжения, спроектировав, построив и введя в эксплуатацию единое Восточное кольцо (6), соединяющее обе Кореи, восточный Китай, Манчжурию, русский Приморский край, Сахалин, Японию.
Эта система транспортных колец сформировала следующую коммуникативную структуру:
Транссиб – БАМ (1-6), широтный «коридор», соединяющий Центрально-европейское и создающееся Восточное кольцо. Узловые точки магистрали: Берлин, Варшава, Минск, Москва, Казань, Екатеринбург, Новосибирск, Иркутск, Советская гавань;
Севморпуть (3-6), кратчайшая транспортная артерия, соединяющая Северную Европу (Балтийское кольцо) и Дальний Восток. Включает в себя Беломоро-Балтийский канал и окраинные российские моря. Узловые точки – Санкт-Петербургский аванпорт в Финском заливе, Петрозаводск, Архангельск, Игарка, Диксон, Певек, Провидение и далее – на Камчатку, Владивосток, Алеутские острова, Аляску;
Каспийско-Тихоокеанский коридор (5-6), соединяющий Каспийское кольцо и азиатско-тихоокеанское побережье. Эта магистраль играет ведущую роль в процессе включения Китая в единую евразийскую систему торговли;
Особое значение придается меридиональному Южному транспортному коридору (3-5), сшивающему Севморпуть (точка пересечения – Петрозаводск), Балтийское кольцо (Санкт-Петербург и его аванпорт), Транссиб (Казань), Средиземноморское кольцо (через Волго-Дон), Каспийское кольцо (Оля, Актау), ТРАСЕКА. Далее коридор уходит на юг, «подключая» к единой евразийской коммуникационной сети Афразию (через Ирак и Иран) и Индийский субконтинент (конечный терминал – Бомбей).
Практически все евроазиатские транспортные структуры либо проходят по территории России, либо пересекаются на этой территории. В известном смысле, Россия сама является транспортным коридором, открытым как с севера на юг (исторический путь «Из варяг в греки»), так и с запада на восток.
Исторически, работы по созданию Переднеазиатского транспортного кольца (проект «Восточный экспресс») всегда были тесно связаны с российским инфраструктурным концептом «Южного коридора». Практически, конструируя «Южный коридор», Россия отказывалась от рыхлой структуры СНГ и ставила под удар только что сформированную стратегическую общность «четверки». Такую геополитическую жертву можно было принести, лишь рассчитывая на крупный выигрыш в виде реструктурирования стратегически и экономически важного Закавказского макрорегиона. Здесь интересы России и Армении полностью совпадали, что, вероятно, и обусловило прочность российско-армянских связей и коэволюционный характер развития РФ и Армянской Республики.
Политическое решение относительно «Южного Коридора» было принято в 2001 г., тогда же был разработан дополнительный «телескопический» инфраструктурный проект, предусматривающий создание аванпорта в Финском Заливе, реанимацию внутренних российских водных путей и расширение судоходства по Каспийскому морю. Летом 2003 г. началось продвижение этой версии проекта.
9 августа 2003 г. «В Иране сегодня начала работу международная конференция "Великий волжский путь". Как сообщает IRNA, в работе форума, проходящего под эгидой ООН, принимает участие российская делегация во главе с зам. министра иностранных дел России, специальным представителем президента РФ по вопросам урегулирования проблемы Каспия Виктором Калюжным. В пятницу, 8 августа, российская делегация, в состав которой входит более 100 человек, провела переговоры с руководством иранской провинции Гилан.
В ходе работы конференции планируется обсудить роль волго-каспийского водного пути в транспортировке грузов из Азии в Европу, а также повышение его экономической эффективности. Стороны также планируют коснуться вопроса неурегулированного статуса Каспийского моря».
31 августа 2003 г. «В боевой состав Краснознаменной Каспийской флотилии официально принят сторожевой ракетный корабль "Татарстан", который станет ее флагманом, сообщает телеканал "Россия".
На сегодняшний день "Татарстан" снабжен новейшими ракетными и артиллерийскими системами, а также имеет на борту специальное противодиверсионное оборудование.
Кроме того, корабль оснащен активными успокоителями качки, а также специальным прибором гидроакустического подавления. В случае необходимости с борта корабля может взлететь вертолет. Экипаж "Татарстана" насчитывает более 100 человек.
Сторожевой корабль "Татарстан" призван нести дозорную службу, а также охранять морскую государственную границу. Назначение будущего флагмана – поиск, слежение и уничтожение противника. По словам моряков, в основном "он предназначен для борьбы только с морскими и воздушными целями".
В истории военно-морского искусства «Татарстан» занял такое же почетное место, что и «Гебен», некогда заставивший Турцию вступить в войну на стороне Центральных держав[14]. Поскольку по сугубо географическим соображениям ни одна страна, не исключая великих держав, не могла развернуть на Каспийском море силы, сравнимые по своим возможностям с одним «Татарстаном», Россия на целое поколение обеспечила избыточный контроль над этим важнейшим водным бассейном и, тем самым, создала реальную возможность продолжения работ по «Южному коридору», «Закавказскому» и «Каспийскому» кольцам.
Тем не менее, в последующие годы работы велись очень медленно, что было связано как с проблемами, с которыми столкнулась Россия при осуществлении реформ 2004 – 2007 года, так и с ростом политического напряжения в регионе – Пакистанский и Иранский кризисы.
Ситуация изменилась в следующем десятилетии: «Восточный базар», существуя, скорее, в виртуальном мире, нежели в реальном экономическом пространстве, тем не менее подстегивал инфраструктурную реконструкцию региона. И дополнительным Протоколом к Ереванскому соглашению между Россией, Арменией и Ираном было оформлено согласие сторон резко ускорить работы по созданию коридора Санкт-Петербург – Москва – Казань – Актау – Каспийское море – Персидский залив.
Практические работы по созданию Закавказского кольца начались во второй половине 2010-х годов, когда отдельные его отрезки и, в частности, бывшая советская Закавказская ЖД, уже нормально функционировали.
Прежде всего, магистраль Кутаиси, Тбилиси, Гюмри была расширена, восстановлена ветка на Ереван – Нахичевань – Баку. Далее от Гюмри магистраль шла на Эрзерум – Элязыг – Диярбакыр – Ракку – Алеппо – Дамаск – Тель-Авив – Александрию – Каир – Суэц, образуя Западную ветвь Кольца.
Восточная ветвь шла по территории Ирана: Баку – Астара – далее по южному побережью Каспийского моря до Баболя, поворот на юг к Тегерану, Куму, Хоррембаду, Дисфулю, Ахвазу, Басре.
Южная ветвь соединяла Иран, Ирак, Иорданию и Египет: Басра, Багдат, Русба – Амман – Суэц.
Закавказское кольцо, сложнейшая из евроазиатских транспортных систем как по политическим, так и по топографическим и климатическим условиям, было полностью завершено 30 декабря 2020 года. Создание радиальных «спиц» и обустройство инфраструктуры продолжалось еще около четырех лет.
В январе 2025 года был совершен первый кольцевой рейс туристского «Восточного экспресса», сочетающего роскошь XIX столетия с комфортом XXI века. Напомним, что одноместное купе в этом поезде стоит 12.000 динаров, бронировать билеты нужно не менее, чем за четыре месяца до отправления».