Если кто-то из оптимистично настроенных бристольцев полагал, что закрытие Трансатлантической пароходной компании ознаменовало конец борьбы Ливерпуля за американскую торговлю, то он жестоко ошибался. Помимо рукотворного преимущества в виде великолепных доков, географическое положение Ливерпуля было гораздо более выгодным, и было неизбежно, что там, где потерпел неудачу один, преуспеет другой. В феврале 1840 года на Клайде был спущен на воду вёсельный пароход Britannia, а за ним очень скоро последовали три построенных в Клайде судна-сестры: Acadia, Caledonia и Columbia. Все четыре судна были заказаны недавно образованной Североамериканской королевской почтовой пароходной компанией, которую мир вскоре узнает под более простым названием Cunard Steamship Company. Эти суда работали на более коротком маршруте из Ливерпуля в Галифакс и Бостон, в то время как Great Western, несмотря на свой возраст, более крупное и комфортабельное судно, продолжал курсировать напрямую в Нью-Йорк. Но Эдвард Кунард обеспечил своей компании коммерческое преимущество, которое должно было оказаться абсолютно решающим; это был контракт на американскую почту. Вскоре стало очевидно, что без субсидий почтового ведомства, которые были плодом почтового контракта, межконтинентальные пассажирские перевозки на небольших пароходах того времени были экономически невыгодны.
Тем временем, несмотря на угрозу со стороны Cunard, в бристольском доке медленно формировалась "Великобритания", достаточно большая, чтобы поглотить два парохода Cunard, которые ливерпульская пресса называла "огромными". Нет никаких сомнений в том, что политика Брунеля в отношении больших кораблей была как коммерчески, так и технически обоснованной, если только удавалось найти пассажиров для их заполнения, что в этот период было сомнительно.
В своем проекте корпуса для "Британии" Брюнель вновь проявил гораздо большую заботу о продольной прочности, чем кто-либо из судостроителей до сих пор. Некоторые из самых первых строителей железных корпусов стремились следовать практике деревянного судостроения, вкладывая прочность в колени и поперечные рамы. Однако Брюнель понимал, что при проектировании корпуса исключительных размеров из нового материала необходимо начинать с первых принципов. Вдоль днища корабля по всей его длине шли десять железных балок, к верхним фланцам которых крепилась железная палуба. Эта палуба не была водонепроницаемой, но легко увидеть, как Брюнель создал из нее ту ячеистую форму конструкции, которую он впоследствии использовал с большим успехом и которая стала общим местом в современной технике судостроения. Помимо того, что корабль был разделен на шесть отсеков пятью водонепроницаемыми поперечными переборками, две продольные переборки разделяли его до уровня главной палубы. Двигатели и котлы занимали большую центральную часть, а боковые отсеки, соединенные треугольниками для дополнительной прочности, служили угольными бункерами. Сверху мощные диагональные железные палубные балки придавали всему корпусу прочность коробчатой балки, а дополнительная продольная прочность на этом уровне обеспечивалась двумя способами: железными стрингерами в бортах судна и двумя массивными сканлейтами из балтийской сосны, установленными под углом между ребрами судна и полками главной палубы. Конечно, это был корпус, который, должно быть, заставил многих старых бристольских корабельщиков протирать глаза или качать головой в недоумении.
В машинном отделении было не больше ортодоксальности. Решение Брюнеля использовать винтовой движитель создало техническую проблему, прямо противоположную той, с которой сегодня сталкивается морской инженер. В наши дни турбины должны быть связаны с гребными винтами; тогда же скорость вращения коленчатого вала морской паровой машины была настолько мала, что ее приходилось передавать на винтовой вал, поскольку для прямого привода потребовался бы гребной винт невозможно большого диаметра и крупного шага. Двигатель "Архимеда" приводил вал в движение с помощью прямых шестерен, что Брюнель осуждал как неэффективное, ненадежное и ужасно шумное решение. Двигатели "Великобритании" состояли из четырех наклонных цилиндров диаметром 7 футов 4 дюйма и ходом 6 футов. Они были установлены низко в корпусе, а их шатуны приводили в движение верхний коленчатый вал, подшипники которого располагались в двух массивных поперечных рамах. Для охлаждения подшипников вода подавалась через водяные каналы в кривошипе. Сначала Брюнель думал приводить винтовой вал в движение с помощью нескольких ремней или "лент", как он их называл, но после дальнейших размышлений он решил использовать привод от большого барабана на коленчатом валу с помощью четырех комплектов зубчатых цепей, соотношение которых составляло один к трем. После тщательных размышлений и экспериментов он выбрал шестилопастный винт диаметром 15 футов 6 дюймов и шагом 25 футов, нормальная скорость вращения вала составляла 54 об/мин. Подавая пар под давлением 15 фунтов на квадратный дюйм, двигатели "Великобритании" развивали мощность 1500 л.с. при 18 об/мин, и какое впечатляющее зрелище и звук это должно было быть! Двусторонний котел имел длину 34 фута и был разделен на шесть отсеков , каждый из которых имел топку в носовой и кормовой частях, всего их было двенадцать. В котле имелся подогреватель питательной воды того типа, который запатентовал Дэвид Нэпир в 1842 году. Он состоял из кольцевого кожуха вокруг основания воронки, через который прокачивалась питательная вода, что позволяло использовать в полезных целях избыточное количество отработанного тепла, ставшего причиной пожара на Great Western. Верхняя часть подогревателя была открыта для доступа в атмосферу через стояк рядом с воронкой, давление пара было настолько низким, что вода могла подаваться из подогревателя через заслонки в котлы просто под действием силы тяжести. Нет сомнений, что Брюнель решил использовать это устройство в результате аварии на Great Western, которая едва не стоила ему жизни.