Как и семифутовая колея, Great Western Steamship Company потерпела грандиозный провал. Несчастный случай с "Грейт Британ" лишь ускорил конец, который можно было предотвратить только заключением почтового контракта. Но даже это не спасло бы их, поскольку компания поставила себя в безнадежно слабое положение, как только решила самостоятельно построить двигатели для "Грейт Британии" в Бристоле, и стоит помнить, что это решение было принято вопреки совету Брюнеля. Строительство корпуса корабля компанией не требовало больших капиталовложений в основные средства, поскольку для этого использовался док Уильяма Паттерсона, но двигатели - это совсем другая история. После завершения их строительства компания оказалась в абсурдном положении, владея обширным заводом по строительству и обслуживанию своего флота, расположенным в порту, который этот флот уже перерос. Такой завод был сомнительной инвестицией при самых благоприятных обстоятельствах; а размещать его в Бристоле, на первый взгляд, просто безумие. Можно только предположить, что, как Брюнель считал, что другие железнодорожные компании должны перейти на его широкую колею, так и директора пароходной компании полагали, что успех Great Western убедит город Бристоль перестроить свои доки в грандиозных масштабах.
Злополучная компания просуществовала всего десять лет и владела лишь двумя кораблями. Но какие это были корабли! Оба корабля были самыми большими на плаву в свое время, один из них стал первым настоящим трансатлантическим пароходом, а другой - одновременно первым винтовым и первым железным судном, пересекшим любой океан. И как подвиги, совершенные на широкой колее, стимулировали развитие железных дорог, так и действия "Грейт Вестерн" и "Грейт Британ" в открытом море, вероятно, на четверть века ускорили прогресс океанского пароходства.
1 В период с 1818 по 1832 год океанские переходы совершали и другие паровые суда, но в каждом случае они полагались на парус и использовали паровой двигатель только в неблагоприятных условиях.
2 Сейчас это пароходная компания City of Cork Steam Packet Company.
3 Вскоре она превратилась в газету "Нью-Йорк Геральд".
4 Ее лучшими переходами были: Западный - 13 дней; Восточный - 1а дня 6 часов.
5 Одна из проблем, с которой столкнулись конструкторы ранних судовых двигателей, заключалась в том, как уменьшить чрезмерную высоту (или длину), навязанную ортодоксальной компоновкой поршневого штока, крейцкопфа и шатуна. Хоботный двигатель был одним из нескольких принятых решений. Вместо поршневого штока поршень имел полый удлинитель или "ствол", который проходил через сальник на крышке цилиндра. Шатун соединялся непосредственно с этим стволом, таким образом, исключая и поршневой шток, и крейцкопф.
6 Брюнель ссылается на свой отчет о винтовом движителе. Его ссылка на Адмиралтейство объясняется в следующей главе.
7 Нынешний заброшенный южный входной шлюз, известный как "шлюз Брунеля", часто называют местом злоключений "Великобритании". Говорят, что здесь до сих пор можно увидеть следы спешной работы 10 декабря 1844 года. К сожалению, это не так. В то время из двух шлюзов большим был северный, и, естественно, именно он стал местом происшествия. Впоследствии Брюнель перестроил и расширил меньший южный шлюз, который до сих пор носит его имя, а все следы старого северного шлюза исчезли, когда был построен нынешний северный шлюз.