Столкнувшись с перспективой строительства корабля фантастических масштабов для инженера, который выражал подобные перфекционистские настроения, Рассел, будь он более мудрым человеком, добавил бы к контрактной цене значительную сумму на "непредвиденные расходы". Как бы то ни было, его цена за корпус была сильно занижена. Он даже предложил снизить ее до 258 000 фунтов стерлингов, если, как и предполагалось вначале, с ним будет заключен контракт на строительство сестринского судна. Рассмотрим условия окончательного контракта, который Рассел подписал 22 декабря 1853 года. Этот контракт
Предусматривается постройка, испытание, спуск на воду и доставка железного корабля с общими размерами 680 футов между перпендикулярами, 83 фута в ширину и 58 футов в глубину согласно прилагаемым чертежам, подписанным инженером И. К. Брюнелем.
Все вертикальные соединения должны быть выполнены встык и иметь двойные заклепки там, где это требуется инженером. Перегородки должны располагаться с интервалом 60 футов. Чугун не должен использоваться нигде, кроме задвижек и кранов, без специального разрешения инженера. Водонепроницаемость каждой части должна быть проверена перед спуском на воду, несколько отсеков должны быть заполнены по очереди до уровня нижней палубы.
Корабль, который будет построен в доке.
После спуска на воду будут проведены такие испытания и пробные выходы в море с двигателями и, возможно, под парусом, которые, по мнению инженера, могут быть необходимы для определения эффективности работы. Любые обнаруженные при этом дефекты изготовления или качества материалов должны быть немедленно устранены подрядчиком или за его счет к удовлетворению инженера.
Все расчеты, чертежи, модели и шаблоны, которые может подготовить подрядчик, должны время от времени представляться инженеру для пересмотра и внесения изменений или утверждения. Инженер должен полностью контролировать ход работ и качество исполнения.
В свете последующих событий эти термины представляют значительный интерес. Мы можем задаться вопросом, почему Брюнель не поинтересовался цифрами Рассела, но, опять же, легко рассуждать после события. В конце концов, Рассел, как известно, был практичным кораблестроителем, и очевидно, что в то время Брюнель был высокого мнения о его способностях. Рассел, со своей стороны, мог быть соблазнен славой, которая досталась бы ему как строителю корабля, и предложить неэкономичную цену, чтобы быть уверенным в получении контракта.
Котировки на корабельные двигатели также должны были быть выстрелами в темноту, поскольку никто ранее не пытался строить двигатели такого размера и никто не мог знать технических трудностей, с которыми придется столкнуться при производстве отливок и поковок таких размеров. Спецификации Брюнеля требовали не менее 4 000 л.с. при 45 об/мин от винтовых двигателей и 2 600 л.с. при 17 об/мин от лопастных двигателей, оба при давлении пара 15 фунтов.4
На этом месте стоит пояснить соображения, побудившие Брюнеля использовать как винтовую, так и лопастную тягу. Во-первых, в то время было невозможно применить к одному гребному валу или одному винту мощность, достаточную для приведения в движение корпуса такого размера с требуемой скоростью. Во-вторых, после опыта с неудовлетворительной цепной передачей на "Великобритании" Брюнель хотел, чтобы гребной вал приводился в движение непосредственно от коленчатого вала двигателя. В своих предварительных расчетах он предполагал, что для этого потребуется винт диаметром 25 футов, однако диаметр винта, который был изготовлен, составил 24 фута. Восточная пароходная компания оговорила, что корабль должен быть способен входить в Хугли на пути из Австралии, что ограничивало его осадку. Брюнель рассчитал, что если ограничить максимальную осадку до 30 футов, то на корабле будет достаточно угля для обратного перехода из Хугли с осадкой 23 фута или, если он будет угля в Тринкомали, он сможет выйти из Хугли с хорошим грузом товаров и пассажиров с осадкой всего 20-21 фут. Это устраивало компанию, но означало, что при осадке 22 фута гребной винт диаметром 25 футов будет находиться на глубине 5 футов, а на киль и клиренс останется 2 фута. Таким образом, Брюнелю пришлось считаться с серьезной потерей мощности винта при осадке истребителя, и задача гребного устройства заключалась в том, чтобы компенсировать это. После долгих консультаций с Джошуа Филдом из компании Maudslay, Sons & Field было принято решение о соотношении мощности винта и весла примерно две трети к одной трети. Весла диаметром 60 футов были рассчитаны на 6-футовое удержание воды при осадке 20 футов.