Строительная площадка на верфи Напьера была подготовлена для бокового спуска на воду, и вся территория была завалена 12-15-дюймовыми квадратными дубовыми сваями длиной от 20 до 38 футов, забитыми на расстоянии 5 футов друг от друга. К тому времени, когда Рассел 29 мая 1854 года доложил о завершении работ, было израсходовано два 600-тонных груза древесины. Головы свай были оставлены на высоте 4 футов над уровнем земли, и именно на них должно было опираться днище корабля. По мере необходимости к головам свай можно было добавлять набивку, но средняя часть корпуса была плоскодонной и не имела киля. Брюнель выбрал такую конструкцию корпуса отчасти для того, чтобы упростить конструкцию спусковых люлек, а отчасти для того, чтобы корабль мог равномерно оседать и опираться на решетку для ремонта, поскольку в мире не было достаточно большого сухого дока для него.
Во время забивки свай был построен огромный формовочный этаж с крышей, где можно было в натуральную величину вычерчивать линии корабля. На верфи Рассела были установлены новые листогибочные и штамповочные станки, а в полу литейного цеха были сделаны коффердамы, чтобы можно было отливать огромные цилиндры для лопастных двигателей. Пришлось построить новый цех для монтажа лопастных двигателей, поскольку в собранном виде они достигали высоты 40 футов. Эти приготовления были завершены, и 9 июля Рассел доложил Брюнелю, что: "Киль7 уже заложен, и все планы различных дополнительных работ, которые вы предложили, полностью занимают наше внимание". Затем в течение последующих девяти месяцев работа над корпусом продвигалась медленно. По сравнению с современными методами небольшие пластины увеличивали количество заклепочных соединений, а каждую из миллионов заклепок приходилось закрывать вручную, и клепальщики и держатели работали месяцами напролет под оглушительный грохот в замкнутом пространстве между двумя корпусами. Кроме того, весь корпус строился с нуля, а для подъема плит на место использовались только тали. Скотт Рассел предложил построить кран с грузоподъемностью 60 тонн и траверсой 400 футов за 2 951 фунт стерлингов, но Брюнель назвал это предложение "очень пугающим", и идея крана была отброшена.
Тем временем началась работа над двигателями. В августе Брюнель отправился в Бирмингем, чтобы наблюдать за отливкой первого цилиндра винтового двигателя в знаменитой литейной мастерской Уатта в Сохо. Таких цилиндров должно было быть четыре, горизонтально противоположных, каждый диаметром 7 футов и ходом 4 фута. Затем в октябре Скотт Рассел написал: "Я рассчитываю отлить последний большой цилиндр в пятницу днем в 4½ часа. Придете ли вы посмотреть, как это делается? Два уже расточены и облицованы, а третий растачивается". Диаметр и ход цилиндров этих четырех лопастных двигателей составлял 6 футов 2 дюйма на 14 футов, а каждая форма проглотила 34 тонны расплавленного железа. Если коленчатый вал для предполагаемых гребных двигателей "Британии" и приводил в ужас кузнецов того времени, то по сравнению с валом, необходимым для этого двигателя, он был просто погнутым штырем для лома, и, несмотря на паровой молот Джеймса Нэсмита, Рассел столкнулся с теми же трудностями, что и бедный Фрэнсис Хамфрис, пытаясь найти подрядчика, который взялся бы за эту работу. Наконец, по стечению обстоятельств, именно господа Фултон и Нейлсон согласились сделать попытку в кузнице Лэнсфилд, Глазго, старой штамповочной площадке Дэвида Нэпира до его переезда на Милл Уолл. Прежде чем приступить к работе, пришлось построить специальные печи и установить батарею паровых молотов Condie с подвижными цилиндрами. Дважды они потерпели неудачу, поскольку кривошипы содержали дефекты в полотнах, но на третий раз кузнецам из Лэнсфилда удалось довести до совершенства самую большую поковку, которую еще видел мир. Она весила более 40 тонн и стоила более 100 фунтов стерлингов за тонну, но даже по такой цене она, должно быть, приносила убытки Лэнсфилду.
Полагать, что при создании этих двигателей Брюнель просто указал требуемые характеристики, а остальное оставил на усмотрение строителей, было бы совершенно неверно. Заметки, наброски и записи в журнале опровергают это предположение. Так, в конце февраля он записывает долгую дискуссию с Диксоном, помощником Скотта Рассела, о конструкции клапанного механизма лопастного двигателя, которая закончилась принятием предложенных им модификаций. Эти двигатели, не считая их огромных размеров, были ортодоксальной конструкции, в то время как винтовые двигатели были гораздо более оригинальными, и можно сказать, что они были разработаны Брунелем, так много обсуждений он провел с Блейком из James Watt & Company и так много модификаций он предложил. В этом отношении следующие записи в дневнике являются типичными: