В народе, если о нем вообще вспоминают, "Грейт Истерн" обычно рассматривают как колоссального белого слона. Только за свои подвиги по прокладке кабеля она заслуживает большего, но в знак уважения к памяти ее создателя есть и другие факторы, которые необходимо учитывать при составлении справедливой оценки. Прежде всего, это чрезвычайные обстоятельства, о которых мы только что рассказали, но которые никогда не разглашались ранее; они задержали завершение строительства корабля до тех пор, пока не исчезла первоначальная цель, для которой он был спроектирован, и отправили его в море, плохо защищенным и пошатывающимся под огромным и совершенно неоправданным бременем капитальных затрат. Столь огромное судно не подходило для атлантической службы того времени, для которой Брюнель, как явствует из его записных книжек, имел в виду более мелкие и быстрые корабли,2 и любая надежда на то, что когда-нибудь оно сможет выполнить свое предназначение, курсируя на Дальний Восток, исчезла с открытием Суэцкого канала. Суэцкий канал не только сделал ненужным огромные бункеры, но и не позволил "Грейт Истерн" использовать канал, а работы по его расширению, начатые в 1888 году, были проведены слишком поздно, чтобы помочь ему. Из-за того, что он слишком сильно опередил свое время, великое судно постоянно страдало от отсутствия адекватных гаваней , а также от недостаточной численности личного состава и недостаточной мощности. У людей не только не было опыта управления таким огромным судном, но и не было электрических приборов и средств управления, которые помогают экипажу современного лайнера. О том, что Брюнель понимал эту трудность, свидетельствуют подробные инструкции, которые он составил для капитана и главного инженера, а также то, как тщательно он продумал организацию работы на борту. Однако, несмотря на всю его заботу и предусмотрительность, многие несчастья, постигшие корабль, отчасти объясняются тем, что власть человека над своим монстром всегда была ненадежной. Самым успешным командиром корабля был Уолтер Патон, который сменил капитана Джона Вайнхолла, когда у последнего случился нервный срыв после первого рейса в Нью-Йорк.
Несмотря на то, что в корпус "Грейт Истерн" была заложена самая большая мощность, которую могли произвести производители морских двигателей на тот момент, ее оказалось недостаточно для такого большого судна, и оно разочаровало своей скоростью. Надеялись, что он сможет идти со скоростью 20 узлов, но во время перехода через Атлантику ему так и не удалось развить скорость более 14 узлов. По длине (а потом и по ширине) ей не было равных до 1899 года, когда компания Harland & Wolff спустила на воду в Белфасте 28 000-тонный Oceanic для атлантического сервиса White Star. О недостаточности 10 000 л.с. Great Eastern можно судить по тому факту, что Oceanic мог развивать 28 000 л.с. за счет двух комплектов двигателей тройного расширения, секрет которых заключался в том, что пар подавался из расчета 192 фунта на кв. дюйм против 25 фунтов. Но то, что Great Eastern не хватало в мощности, он компенсировал в способности маневрировать. С неопытными экипажами и почти полным отсутствием буксиров и других портовых средств, которыми сегодня пользуются суда такого размера, он действительно был бы "белым слоном" и, возможно, никогда бы не выжил, если бы не уникальное сочетание гребных и винтовых двигателей, наделившее его способностью маневрировать, равной которой не было ни у одного крупного судна. Например, поставив гребные двигатели на корму, а винтовые - вперед, можно было заставить корабль ползти вперед или оставаться неподвижным, не теряя при этом рулевого управления, поскольку поток от винта все еще действовал на руль. Если при такой работе двигателей друг против друга сильно надавить на штурвал, то судно будет вращаться вокруг своего центра.
Если бы не это замечательное качество, "Грейт Истерн" мог бы погибнуть еще до того, как пересек Атлантику. Осенью 1859 года, когда судно стояло в Холихеде, на него обрушился страшный шторм, который на долгие годы запомнился морякам как "шторм Королевской хартии", поскольку именно он стал причиной гибели корабля с таким названием. Огромное судно стало затягивать на швартовы, и, что еще хуже, деревянный причал был снесен, а бревна, упавшие на корабль, стали задевать его винт и весла. Тем не менее, в течение всей напряженной ночи Харрисону и Маклеллану удавалось маневрировать кораблем, используя сначала один, а затем другой двигатель, и таким образом держать его вне опасности. Нет нужды говорить, что для прокладки кабеля такие возможности маневрирования делали корабль идеальным. Гуч записал в своем дневнике, как даже неистовое волнение, сопровождавшее посадку атлантического кабеля в Сердечном довольстве, было на мгновение заглушено грохотом весел огромного корабля, и он отметил затихшее изумление, с которым кабельщики наблюдали, как корабль медленно поворачивается вокруг своей оси в узком заливе и величественно удаляется к своей якорной стоянке в бухте.