Для тех, кто пользуется Тоннелем Темзы сегодня, он всего лишь незначительная часть лабиринта лондонской подземной железнодорожной системы, но пройти по нему в полуночной тишине после того, как последний электропоезд отправился в свое депо, стало для этого писателя незабываемым событием. Ни в одном туннеле мира нет таких призраков и отголосков ушедших драматических событий; музыка гвардейского оркестра в ту знаменитую ночь, когда боковые арки, теперь покрытые копотью и загроможденные электрическими кабелями, были задрапированы пунцовыми висюльками; эхо голоса Фицджеральда, кричащего в своем кошмаре; Шарль Бонапарт, стоящий в лодке и похожий на своего дядю на острове Святой Елены; рев набегающей воды и, в обрамлении боковой арки, слишком очарованный зрелищем, чтобы думать о собственной безопасности, тень Изамбарда Брюнеля.
Хотя вода постоянно откачивается из туннеля, было интересно наблюдать, что она полностью поступает из прилегающих туннелей, построенных в 1865 году, стекая по водопропускной трубе на дно углубления под рекой. Оригинальный тоннель Брунеля совершенно сухой, несмотря на то, что венец арки находится так близко к дну реки, что слышен стук пропеллеров, когда над ним проплывают корабли. На протяжении почти девяноста лет конструкция тоннеля подвергалась вибрации от постоянного железнодорожного движения, чего сэр Марк никогда не мог предусмотреть, однако, насколько известно, тоннель никогда не требовал ремонта, и, конечно же, гладкое покрытие из твердого римского цемента, которым облицована кирпичная кладка, не выдает никаких признаков такой работы. Таким образом, спустя сто двенадцать лет туннель на Темзе остается в своем совершенстве, являясь великолепной данью уважения своим строителям.
Как и мрамор Марочетти на набережной или окно Нормана Шоу в аббатстве, Клифтонский подвесной мост стоит сегодня как памятник И. К. Брюнелю, а не ему, потому что его не удалось достроить в соответствии с его первоначальным проектом. В течение двенадцати месяцев после его смерти члены Института гражданских инженеров объединились в компанию, чтобы достроить мост "как памятник их покойному другу и коллеге, Изамбарду Кингдому Брюнелю, и в то же время устранить то, что считалось позором для инженерного таланта страны". Самым активным среди тех, кто агитировал поддержать эту затею, и председателем компании был самый беспринципный бич широкой колеи капитан Марк Хьюиш, который сейчас подходит к концу своей железнодорожной карьеры. Одним из содиректоров Хьюиша был Г. П. Биддер, друг Джорджа Стефенсона и противник Брунеля в испытаниях широкой колеи, а инженерами - У. Х. Барлоу и еще один старый соперник, Джон Хокшоу, который когда-то так язвительно отозвался о ширококолейной дороге. Секретарем компании был не кто иной, как капитан Кристофер Клакстон, r.n., которому уже шел семидесятый год, но он оставался таким же активным и преданным своему делу, как и прежде. Это было счастливым продолжением трагического конца Брюнеля, когда старые друзья и старые противники объединились в свободную ассоциацию, чтобы отдать ему честь.
К счастью для новой компании, в это время Джон Хокшоу (впоследствии сэр Джон) строил новый железнодорожный мост Чаринг-Кросс, для чего пришлось снести подвесной пешеходный мост Хунгерфорд, построенный Брунелем в 1841-1845 годах. Чтобы заменить цепи Клифтона, проданные железнодорожной компании Корнуолла для моста Солташ, цепи моста Хунгерфорд были приобретены по выгодной цене в 5 000 фунтов стерлингов. Таким образом, по странному стечению обстоятельств мост, о котором Брюнель заботился так мало, что лишь "снисходил" до его проектирования, позволил Клифтону - "моему первому ребенку, моей любимой" - наконец-то быть завершенным. Однако именно использование этих цепей заставило Барлоу и Хокшоу внести значительные изменения в проект. Более легкие, чем оригиналы, они должны были использоваться не в два, а в три яруса, при этом стержни подвески платформы соединялись со штырем каждой цепи последовательно; иными словами, каждый третий штырь нес стержень, а стержни верхних цепей проходили между пластинами звеньев цепей, расположенных ниже. Конструкция платформы моста была значительно изменена и стала на пять футов уже, чем в первоначальном проекте, а громоздкие каменные подвесные башни, напоминающие о корнуэльской шахтной архитектуре, сильно отличались от египетских башен, которые Брюнель с таким энтузиазмом проектировал много лет назад. Тем не менее, несмотря на эти изменения, когда 8 декабря 1864 года мост был открыт с большой помпой и торжественностью, инженер, несомненно, одобрил бы свой памятник. Широкие принципы грандиозного проекта все еще принадлежали Брюнелю, и сегодня, спустя сто двадцать пять лет после того, как он был впервые спроектирован, в мире, пресыщенном инженерными чудесами, его величие все еще способно возвысить сердце. Увереннее, чем любые очертания в камне или пигменте, устремленный полет его единственного великолепного пролета увековечил дух человека, который его задумал.