В начале августа 1855 года председатель правления Great Western Railway Чарльз Рассел подал в отставку, а весной следующего года, как и его предшественник Уильям Унвин Симс, умер от собственной руки Через четыре года после смерти Брюнеля был принят закон Amalgamation Act, который объединил Great Western с группой узкоколейных линий West Midland и тем самым предрешил исчезновение широкой колеи. За этим событием сразу же последовала отставка Чарльза Сондерса и уход Дэниела Гуча с поста начальника локомотивов. Через год, в сентябре 1864 года, Сондерс умер. Ему было шестьдесят восемь лет. Он измотал себя служением компании, которой посвятил всю свою жизнь, и его сердце было окончательно разбито ожесточенными нападками, которые обрушили на него теперь уже директора West Midland.
Таким образом, в течение десяти лет трое из четырех членов этого сомнительного партнерства по широкой колее пришли к трагической и безвременной смерти. В живых остался только Гуч, и компания ни в коем случае не видела его последним. В течение двадцати семи лет он был начальником локомотивов Great Western, но через год после отставки с этого поста он вернулся с подвигов по прокладке кабеля в качестве сэра Дэниела Гуча, Барта, чтобы еще двадцать четыре года править компанией в качестве председателя. Эта почти уникальная в истории железных дорог продолжительность службы завершилась лишь его смертью 15 октября 1889 года. Все эти долгие годы стареющий первопроходец непостижимым образом наблюдал за тем, как в более позднем возрасте он стал немногословным человеком,4 постепенный крах империи широкой колеи Брюнеля, за которую он так упорно боролся. Он видел, как широкая колея была изгнана из Мидлендса и Южного Уэльса, но, хотя он, должно быть, знал, что конец не может быть долго отложен, он не дожил до того, как она ушла со старой магистрали на запад Англии.
Утром 20 мая 1892 года в Паддингтоне собралась толпа, чтобы увидеть, как последний ширококолейный "Корнишмен" отправляется на запад, и когда "Грейт Вестерн" отъезжал вместе со своим поездом, с высоченной крыши доносились их радостные возгласы. Это была последняя дань уважения самому храброму делу в истории машиностроения. Когда в 4 часа утра следующего дня этот же поезд прибыл из Пензанса обратно в Суиндон, последнее колесо перестало катиться по семифутовой колее. Работа по переоборудованию была спланирована и проведена настолько оперативно, что почти ровно через 24 часа первый узкоколейный поезд, ночная почта из Паддингтона, смог проследовать в Пензанс. Ширококолейные локомотивы и подвижной состав были либо переоборудованы, либо отправлены на слом, причем последняя участь постигла знаменитые 8-футовые одиночки класса "Железный герцог", за исключением Lord of the Isles. Этот паровоз вместе с исторической "Северной звездой" хранился в Суиндоне до конца 1905 года, когда Джордж Джексон Черчвард, к своему вечному стыду, издал указ о том, что оба паровоза должны быть уничтожены, поскольку они "занимают ценное пространство". Это уничтожение последнего свидетельства существования широкой колеи и двух самых известных локомотивов в мире было уникальным по своей вопиющей глупости, как пример бессердечного презрения к прошлому величию. Это стало еще более очевидным, когда всего несколько лет спустя огромное количество денег и времени было потрачено на строительство в Суиндоне бессмысленной копии North Star.
Так, казалось, почти за одну ночь широкая колея исчезла. Punch достойно отметил это событие пародией на "Погребение сэра Джона Мура", сопровождающей карикатурой, изображающей погребение под покровом ночи ширококолейного локомотива. Над все еще открытой могилой нависает тень одинокого призрачного скорбящего, безошибочная фигура в высокой шляпе с печной трубой, с сигарой во рту и руками, засунутыми в карманы бриджей . Но хотя путь Брюнеля пройден, его работы остались. Знаменитый мост с плоской аркой в Мейденхеде, разрушение которого так уверенно предсказывали его враги, до сих пор стоит под нагрузкой экспрессов Западной Англии с невиданной в его времена скоростью и весом.5 На западе страны до сих пор стоит в память о нем великий мост через Тамар в Солташе, опоры которого гордо носят его имя. Здесь балки коротких пролетов были обновлены сталью, но огромные главные фермы до сих пор остаются такими, какими они были при строительстве. За это мы должны благодарить то, что они были построены из кованого железа, которое гораздо более устойчиво к коррозии. Ни один мост, построенный из стали, не сможет прожить так долго.