Что касается Великой Западной железной дороги, то Брюнель считал себя главнокомандующим инженерного состава и не терпел вмешательства в его работу ни от кого, в том числе и от директоров. Следующее письмо, написанное Чарльзу Сондерсу в 1842 году, является хорошим примером его реакции на подобное вмешательство:
Недавно... стало известно, что в одном из офисов компании была замечена пара боксерских перчаток и что директора обратили на это внимание. Не понимаю, почему такой джентльменский и трудолюбивый молодой человек, как я, должен подвергаться более пристальному вниманию к своим пустяковым поступкам, чем я сам, если только наблюдатель не ставит ему в заслугу гораздо более мягкий нрав, чем у меня; потому что, признаюсь, если бы кто-нибудь взял на себя труд заметить, что я пошел в пантомиму, что я всегда делаю на Рождество, никакое уважение к директорам или любым другим должностным лицам не удержало бы меня. Я сделаю все возможное, чтобы поддерживать порядок в своей команде; но я не смогу этого сделать, если хозяин будет сидеть рядом со мной и развлекаться, поколачивая их кнутом.
Но если он был готов встать на защиту своих помощников при каждом удобном случае и никому не позволял отнять у него бразды правления, то горе тому, кто ослушался, ведь он и сам умел пустить в ход кнут с самым убийственным эффектом. У провинившегося помощника, получившего следующее послание, должно быть, не осталось сил в коленях:
Простой, джентльменский язык, похоже, на вас не действует. Я должен испробовать более сильные слова и более сильные меры. Вы проклятый, ленивый, невнимательный, апатичный бродяга, и если вы и дальше будете пренебрегать моими указаниями и проявлять такую адскую лень, я отправлю вас по своим делам. Среди прочих нелепых, неопрятных привычек я не раз говорил тебе, что делать рисунки на чужих спинах неудобно; проклиная свое пренебрежение этим, ты снова потратил больше моего времени, чем стоит вся твоя жизнь, в поисках измененных рисунков, которые ты должен был сделать для станции, - они не подойдут. Я должен снова увидеть вас в среду.
После столь сокрушительного взрыва язвительных слов остается только гадать, хватило ли у жертвы мужества сохранить назначенную на среду встречу, или же она сразу же не бросилась искать убежища у какого-нибудь менее требовательного хозяина.
Таким образом Брюнель ковал и закалял свои человеческие инструменты. Механическими инструментами он практически не командовал. Грейт Вестерн был построен силами бригад штурманов, которым помогала только сила лошадей. Но какими же великолепными людьми они были, эти железнодорожные штурманы, работавшие по шестнадцать часов в день и перемещавшие на своих огромных тачках до четырехсот килограммов грунта за раз! Именно благодаря их нечеловеческим усилиям в плохую и хорошую погоду, а также неукротимой энергии их инженера, первый поезд прошел из Лондона в Бристоль всего через пять с половиной лет после заключения первого контракта. Единственная современная работа, с которой можно справедливо сравнить это достижение, - строительство нового туннеля Вудхед, длина которого примерно равна длине Бокса плюс туннели между Батом и Бристолем. Здесь, с использованием всех современных механических устройств и продольных разрезов, подготовленных инженером-резидентом Локка У. А. Пердоном во время строительства старого тоннеля, работы заняли не менее четырех с половиной лет.
Как известно, так называемая "стандартная" ширина колеи в 4 фута 8½ дюйма была принята совершенно произвольно, поскольку она соответствовала ширине ранних угольных вагонных путей Тайнсайда. Естественно, что Джордж Стефенсон должен был принять этот прецедент в Киллингворте, а затем и на Стоктон и Дарлингтон. Момент, когда он должен был задуматься о том, действительно ли такая узкая колея является наиболее желательной для магистральных железных дорог общего пользования, наступил, когда он был назначен инженером на Ливерпульскую и Манчестерскую железные дороги. Здесь не было никаких причин следовать тайнсайдскому прецеденту, однако Стивенсон поступил именно так, не став, по-видимому, рассматривать этот вопрос по существу. Когда Роберта Стефенсона спросили члены комиссии по ширине колеи, действительно ли его отец выступал за ширину колеи в 4 фута 8½ дюйма для "Ливерпуля и Манчестера", он ответил: "Нет. Это не было предложено моим отцом. Это была первоначальная ширина железных дорог в районе Ньюкасла-на-Тайне, и поэтому он принял эту ширину". Этот классический non sequitur выдает консервативный метод, который так часто применяет добросовестный и осторожный, но лишенный воображения мастер, когда осваивает незнакомую область . Он действует медленно и осторожно, опираясь на прецеденты и собственный практический опыт, не доверяя смелым экспериментам как прыжку в темноту. Напротив, эксперимент был для Брюнеля дыханием жизни, и прецеденты для него существовали только для того, чтобы их подвергать сомнению. Говоря это, мы не принижаем Стивенсонов и не возвышаем Брюнеля, а просто констатируем, что они представляют собой две вечно противоположные школы мысли, каждая из которых является необходимой опорой для другой. Темперамент Брюнеля был таков, что конфликт стал неизбежен, как только его звезда взошла на железнодорожном небосклоне, и впервые вопрос о ширине колеи был поставлен ребром.