Проложив беспрецедентно прямую и ровную дорогу и поставив целью добиться на ней скорости и плавности движения, Брунель должен был отказаться от того, что его сторонники позже презрительно назовут "колеей для угольных вагонов", и этого следовало ожидать. В какой именно момент он решил использовать семифутовую колею, он и сам не может сказать. "Глядя на скорости, которые, как я предполагал, будут приняты на железных дорогах, и на массы, которые нужно будет перемещать, - сказал он членам комиссии по ширине колеи, - мне казалось, что вся машина слишком мала для работы, которую нужно выполнить, и что необходимо, чтобы ее части были более соразмерны массе и скорости, которую нужно достичь".
Я думаю, что это впечатление росло во мне постепенно, так что трудно определить время, когда я впервые подумал, что широкая колея желательна; но я осмелюсь сказать, что были этапы между желанием, чтобы это было так, и решением попытаться сделать это".
Когда бы он ни пришел к этому судьбоносному решению, Брюнель держал его при себе. Если бы первый законопроект о Великой Западной железной дороге был принят, о широкой колее можно было бы больше не слышать, поскольку, хотя копия этого законопроекта не сохранилась, в нем, как говорят, содержался пункт, ограничивающий ширину колеи 4 футами 8½ дюймами. Когда в начале 1835 года рассматривался второй законопроект, Брюнелю удалось убедить лорда Шафтсбери, председателя комитетов в лордах, согласиться на исключение пункта о ширине колеи. Он заметил, что по какой-то причине, возможно, просто по недосмотру, этот пункт не был включен в законопроект о железной дороге Лондона и Саутгемптона, так что он мог сослаться на этот факт как на прецедент. Только когда компания Great Western Railway Company была благополучно зарегистрирована, он изложил свою схему директорам в письме, датированном 15 сентября 1835 года 53 Парламент-стрит. В этом письме главный план его защиты был весьма любопытным. По его словам, он стремился уменьшить сопротивление трения и центр тяжести подвижного состава, используя колеса очень большого диаметра и устанавливая кузова вагонов и фургонов внутри, а не над ними. Неудобство и опасность такой схемы, особенно в случае с пассажирскими вагонами, вряд ли стоит подчеркивать, и этот аргумент он и его сторонники очень быстро отбросили. Более мощные двигатели, более просторные помещения и более высокая скорость при большей безопасности и стабильности вскоре стали боевым кличем поборников широкой колеи. В заключение своего письма Брюнель заявил, что единственным веским аргументом против перехода на широкую колею было предполагаемое объединение с Лондонской и Бирмингемской железными дорогами и использование совместной лондонской конечной станции. Это возражение было автоматически снято, когда переговоры между двумя компаниями прервались из-за вопроса об аренде земли, и был принят закон о внесении поправок , разрешающий продление Great Western от Актона до ее собственной конечной станции в Паддингтоне. Возможные неудобства, связанные с изменением ширины колеи в других местах, похоже, не приходили Брунелю в голову, а если и приходили, то он относился к этому легкомысленно. Хотя Лондон и Саутгемптон уже угрожали его южному флангу, он предвидел, что его ширококолейные металлы монополизируют движение в Вест-Кантри, и вопрос пересадки на узкоколейных линиях казался ему несущественным. Сегодня такая точка зрения кажется нам чрезвычайно недальновидной. Однако темперамент Брюнеля был таков, что, определившись с планом, он с энтузиазмом отбрасывал трудности и недостатки. Очевидно также, что он верил в то, что преимущество широкой колеи окажется настолько подавляющим, что другие железные дороги вскоре последуют примеру его Great Western. Если бы он начал действовать раньше, это могло бы оказаться правдой, но, увы, он опоздал на пять лет. Империя узкоколейных железных дорог уже стала слишком мощной. Предложение Брунеля о широкой колее было представлено на рассмотрение совета директоров Great Western 29 октября 1835 года и было принято подавляющим большинством голосов.