Четыре продольные трубы, несущие оба набора металлов, были соединены через каждые 15 футов 6 дюймов прочными поперечными связями, или "ригелями", как их называл Брюнель, так что все это образовывало прочную деревянную раму. Каждая из этих поперечных связей крепилась к двум 10-дюймовым сваям, забитым на расстоянии 15 футов друг от друга. Таким образом, сваи не располагались непосредственно под продольными балками, поскольку их целью не было, как иногда предполагают, поддерживать постоянный путь. Напротив, цель свай заключалась в том, чтобы удержать каркас, чтобы балласт можно было тщательно утрамбовать под продольными балками, не заставляя их подниматься и тем самым не нарушая их уровень. Брюнель решил, вероятно, в качестве временной меры, что не следует забивать сваи на насыпях, где новое образование может оседать, и что в вырубках внешние сваи должны быть забиты по диагонали, чтобы лучше противостоять тяге боковых сторон вырубки и возможной деформации дорожного полотна.2 Для продольных свай использовалась сосна, а чтобы рельсы не врезались в них, после укладки брёвен к их верхней поверхности прибивалась полоса твёрдой древесины, которая затем строгалась, но слегка клиновидно, чтобы придать рельсам наклон вовнутрь. Наконец, после того, как форма под продольными рельсами была тщательно укреплена набивкой, новую дорогу проверили, пропустив по ней тележку, оснащенную тем, что Брюнель назвал в своем блокноте "нагруженными колесами". По сути, это были катки, каждое колесо которых весило чуть меньше тонны.
Очевидно, что трудозатраты на прокладку этой "балочной дороги", как ее иногда называли, были огромными, но, как отметил через лет сэр Джон Вулф Барри в своей книге "Железнодорожные устройства" (1876), она показала экономию древесины, а также железа. Барри доказал, что при ширине колеи в 7 футов использование поперечных шпал потребовало бы больше древесины, чем продольных. Барри также утверждал, что 62-фунтовый рельс на продольных шпалах эквивалентен 75/85-фунтовому рельсу на поперечных шпалах.3
Таковы были технические и экономические соображения, побудившие Брюнеля разработать необычную форму постоянного пути. Его критикам, как при его жизни, так и впоследствии, она казалась примером извращенного стремления к оригинальности ради оригинальности, желания быть непохожим на других, что было формой эксгибиционизма. Быть прозванным эксцентричным или эксгибиционистом критиками, которые, как в данном случае, практически не разбираются в технических аспектах и целях дизайнера, - это почти неизменная участь оригинального гения.
В этом способе прокладки постоянного пути, как и в вопросе ширины колеи, Брюнелю удалось увлечь за собой своих директоров, и его балочная дорога была должным образом проложена на первом завершенном участке железной дороги - между Паддингтоном и Таплоу (называемом Мейденхед), который был открыт для публики 4 июня 1838 года. Единственной крупной инженерной работой на этом участке был виадук Уорнклифф через долину реки Брент, где при проектировании опор Брунель снова использовал египетский стиль с великолепным эффектом.
При строительстве первого участка кирпич, древесина и другие материалы доставлялись на лихтерах и баржах в Буллс-Бридж или Вест-Дрейтон, где к новой линии примыкал канал Гранд-Джанкшн, и на пристань Темзы в Мейденхеде. Оттуда они распределялись сначала на телегах, а затем на повозках по временным путям. Джозеф Уинтер из Брентфорда предложил Брунелю четыре шиллинга за тонну за перевозку леса из Вест-Индского дока в Вест-Дрейтон и десять шиллингов за тонну в Мейденхед, а Джон Николл из Адамс-Мьюз, Эджуар, согласился распределять лес на телегах на протяжении первых восьми миль линии по ставке десять пенсов за тонну на милю. На пристанях были установлены резервуары, в которых древесина травилась или "кианизировалась" в консервирующем растворе коррозийного сублимата по методу, изобретенному доктором Кианом.4 За поставку "земляных вагонов" объемом два кубических ярда с бортами из американского вяза и дуба для использования на временном пути Брунелю назначили цену в десять гиней за каждый.