Под последними Гиббс подразумевает значительную часть акционеров из северной Англии, которые позже стали известны как Ливерпульская партия. Они считали, что Джордж Стефенсон был единственным человеком, который знал, как построить железную дорогу, и с самого начала были горько против Брюнеля и его нововведений. В проблемах, которые его одолевали, - проблемах с прорезыванием зубов, как мы бы их сейчас назвали, - они нашли великолепную возможность заявить о себе и, не дав ему времени на преодоление трудностей, безжалостно атаковали его. Дело в том, что новая железная дорога не оправдала ожиданий. Вместо плавного и скоростного движения, которое так уверенно предсказывали, качество езды было очень грубым и неспокойным, а хваленые "гигантские" локомотивы, от которых так много ожидали, оказались не только ненадежными, но и настолько недостаточно мощными, что не могли развить высокую скорость с любым значительным грузом, даже если бы постоянный путь позволял это сделать. Были и сходы с рельсов. 7 июля Гиббс писал:
В 4 часа отправился в Паддингтон, и вскоре после этого нам сообщили, что "Вулкан" сошел с линии и затонул по самую ось. Это привело к скоплению поездов и людей, и в попытке исправить ситуацию другой паровоз сошел с линии и затонул точно так же. В результате многие сотни людей были разочарованы, а поезд в 4 часа прибыл в Мейденхед только в 10 часов. Мне так надоела эта сцена, что я уехал...
Позже в том же месяце Гиббс, Кассон, еще один директор и Сондерс совершили поездку по конкурирующему концерну из Юстона в Денби-Холл и с некоторым облегчением обнаружили, что путь не стал более плавным или быстрым, но это было слабое утешение.
Брюнель объяснил плохую езду отчасти пружинами вагонов, а отчасти недостаточной балластировкой под продольными брусьями, что позволило им провисать между сваями. Внедрение шестиколесных вагонов с измененными рессорами и перекладка постоянного пути более грубым балластом позволили значительно улучшить ситуацию, но оппозиция не была так легко успокоена.
Хотя, как будет показано далее, в постоянный путь были внесены значительные изменения, в конце концов, Брунель с опытом понял, что большая часть ранних проблем была связана не с постоянным путем, а с грубостью, дефектами конструкции и некачественным обслуживанием каретного парка. Это, в свою очередь, было вызвано понятным, но ошибочным представлением о том, что люди, наиболее квалифицированные для строительства и обслуживания железнодорожных вагонов, - это не инженеры, а ремесленники, обученные в старых традициях дорожных карет. В результате первые вагоны не только плохо ездили, но и серьезно повредили постоянный путь. Четыре года спустя Брюнель напишет Сондерсу следующее:
Один очень большой недостаток, который так долго досаждал нам, а именно ужасный стук колес при быстрой езде, я думаю, не возник бы, если бы колеса осмотрел и принял обычный фрезеровщик или инженер. После долгих хлопот и тщательного изучения я обнаружил причину - неравенство в толщине шины, что вывело колесо из равновесия.
Ужасное боковое движение [продолжает он], от которого наши повозки разлетаются на куски, никогда не должно было возникнуть. Я совершенно случайно обнаружил, что подшипники осей изнашивались дольше, а рисунок латуней, возможно, короче, и они имели привычку использовать слишком короткие латуни на полдюйма или больше. Ни один механик не стал бы этого делать.
Я мог бы привести еще пятьдесят примеров, но все они доказывают одно и то же: железнодорожный вагон требует инженерного надзора в той же степени, что и локомотивы, и совершенно невозможно, чтобы Леа и Кларк могли руководить таким отделом.
Если, что представляется весьма вероятным, Брюнель имеет в виду Сеймура Кларка или его брата, это указывает на то, что обслуживание вагонов первоначально входило в обязанности дорожного отдела. Именно в результате этого письма ответственность за вагоны и повозки была передана инженерному отделу и новым ремонтным мастерским в Суиндоне.
В проблемах с движущей силой, которые постигли Great Western в первые дни ее существования, Брюнель был гораздо более виновен; действительно, можно с уверенностью сказать, что эти первые локомотивы представляют собой самую большую и необъяснимую ошибку во всей его инженерной карьере. Как известно, одним из его аргументов в пользу широкой колеи было то, что она облегчит строительство локомотивов большей мощности и скорости. О том, что он много думал о локомотивах и что он не преминул ознакомиться с существующей локомотивной практикой, свидетельствуют его собственные наброски и появление в его записной книжке таблицы показателей, полученных в ходе серии испытаний локомотива Star на Ливерпульской и Манчестерской железной дороге.