И все же, когда были размещены заказы на первые локомотивы, он навязал их строителям условия, которые не только не позволили воспользоваться уникальной возможностью, которую предоставляла широкая колея, но и гарантировали, что их характеристики будут уступать многим локомотивам, уже эксплуатирующимся на узкой колее. Он оговорил, что скорость в 30 миль в час должна считаться "стандартной скоростью" и что при этой скорости скорость поршня не должна превышать 280 футов в минуту. Вторым невыполнимым условием было то, что вес двигателя, за вычетом тендера, но с топливом и водой, не должен превышать 10½ тонн при установке на шесть колес или 8 тонн на четыре.
Невозможно понять мотивы, которыми руководствовался Брунель, выдвигая условия, которые полностью сковывали несчастных строителей и лишали их одного из величайших преимуществ широкой колеи. Локомотивы значительно большего веса уже эксплуатировались на узкой колее, где скорость поршня, превышающая 500 футов в минуту, не считалась чем-то ненормальным. В то время как самые большие ведущие колеса локомотивов до сих пор были диаметром 5 футов 6 дюймов, ограничение Брюнелем скорости поршня вынудило строителей выпускать колеса диаметром семь, восемь и даже десять футов и при этом использовать короткий ход. Кроме того, вес этих огромных колес был таков, что в попытке удержаться в рамках ограничения веса двигатели, за двумя исключениями, были сильно занижены. Этими двумя исключениями были Thunderer и Hurricane, построенные компанией Hawthorns of Newcastle по проекту Т. Е. Харрисона, впоследствии ставшего главным инженером Северо-Восточной железной дороги. Еще два необычных локомотива никогда не работали на британских железных дорогах. Чтобы снизить нагрузку на ось до установленного Брюнелем уровня, Харрисон установил котел на отдельной шестиколесной тележке и соединил его с двигателем гибкими паровыми и выхлопными трубами. В случае с "Ураганом" этот движитель был установлен на шести колесах, причем диаметр одного ведущего колеса составлял 10 футов. Thunderer имел четыре 6-футовых сцепленных колеса, но в этом случае коленчатый вал был соединен с ведущей осью в соотношении 27/10, что означало, что эффективный диаметр ведущих колес составлял не менее 16 футов. Были еще два локомотива с редуктором, Snake и Viper, построенные компанией Haigh Foundry, Уиган, но они оказались настолько прискорбно неудачными, что быстро исчезли со сцены, и никаких механических деталей не сохранилось.
Первыми двумя локомотивами, прибывшими на место, были "Премьер" Мазера Диксона и "Вулкан" из литейной мастерской "Вулкан". Они были доставлены морем и баржами из Ливерпуля в Вест-Дрейтон, где в начале ноября 1837 года их спустили на берег с помощью соседнего вяза. Thunderer был доставлен в марте 1838 года, а в мае Джордж Гиббс получил возможность испытать его на четырех милях линии возле Вест-Дрейтона. "На самом большом участке из четырех миль, - писал он, - двигатель работал очень плавно, и на некоторых участках пути мы разогнались до шестидесяти миль в час". Неудивительно, что Гиббс был впечатлен: с добавлением четырехколесного тендера Thunderer был почти поездом в себе, и зрелище этого фантастического оборудования, движущегося со скоростью миля в минуту, должно быть, действительно внушало благоговейный трепет.
С таким набором диковин и уродцев положение новой компании с локомотивами к моменту открытия в Мейденхеде было плачевным. Это было бы просто невозможно, если бы не усилия одного человека - Дэниела Гуча - и одного локомотива - North Star. Отслужив под началом Хомфри в Тредегаре, а также на литейных заводах "Вулкан" и "Данди", Гуч стал опытным инженером-механиком еще до того, как вышел из подросткового возраста. В 1836 году, когда ему было девятнадцать лет, он работал на компанию Robert Stephenson & Company из Ньюкасла, одним из его заданий было проектирование двух локомотивов с шириной колеи 5 футов 6 дюймов, предназначенных для Новоорлеанской железной дороги. Именно благодаря этой работе Гуч впервые осознал преимущества более широкой колеи. "Я был в восторге, - пишет он на сайте в своих воспоминаниях, - от того, что у меня было так много места для размещения локомотива". В октябре этого года он покинул Стивенсона и присоединился к Роберту Хоуксу, который предложил основать локомотивный завод в Гейтсхеде с Гучем в качестве управляющего. Гуч был очарован идеей широкой колеи и вскоре отправился на юг, в Бристоль, в надежде увидеться с Брунелем и получить заказ на несколько локомотивов. Его ждало разочарование: автора широкой колеи в то время не было в Бристоле. Схема Гейтсхеда не удалась, и вскоре после возвращения на север он устроился на работу к своему брату, Тому Гучу, который был инженером на железной дороге Манчестера и Лидса. Это было бесполезно; он стал энтузиастом широкой колеи и 18 июля 1837 года написал Брунелю письмо с просьбой о приеме на работу. 9 августа они впервые встретились в манчестерском офисе M. & L. R., и Брюнель сразу же назначил его своим главным помощником по локомотивам.