Кризис, безусловно, разделил правление Great Western, некоторые из которых выступали за примирение с ливерпульской партией, согласившись на назначение другого инженера для работы с Брюнелем и на предоставление им представительства в правлении. Гиббс, однако, считал, что это окажется лишь тонким концом клина, направленного на то, чтобы отобрать контроль над Great Western у Лондона и Бристоля, и был против примирения.
... У нас должно быть гнездо шершней вокруг наших ушей [писал он]. Я сам считаю, что мы должны решительно противостоять всему подобному и что если мы этого не сделаем, то мне лучше сразу уйти из Дирекции; но, с другой стороны, я не хочу бросать Брюнеля и Сондерса...
Жаль, что после отставки Бенджамина Шоу, первого председателя компании, Гиббс отказался от председательства по причине нездоровья. Если бы он этого не сделал, вопрос можно было бы решить быстрее, поскольку Уильям Унвин Симс, хотя и обладал немалым обаянием, был таким же слабым председателем, как и его предшественник.
Первое столкновение произошло на полугодовом собрании в Мерчантс-холле в Бристоле 15 августа 1838 года, которое продолжалось не менее семи часов, прежде чем было отложено до 10 октября. Ливерпульская партия присутствовала в большом количестве, и широкой колее не удалось спастись. Они выдвинули свои резолюции, требующие представительства и второго инженера, но, как ни странно, им не удалось добиться разделения. Они бы сделали это, - сказал впоследствии Гиббс, - если бы знали, как и я, что у них есть большинство". Несмотря на то, что им не удалось отстоять свое преимущество, противники Брюнеля продолжали свои выступления, в результате чего в конце месяца директора уступили им, согласившись пригласить независимого инженера для обследования и составления отчета по железной дороге. На самом деле Брюнель уже согласился на такой курс в июле предыдущего года, и тогда директора пригласили Джеймса Уокера, президента Института гражданских инженеров, Роберта Стефенсона и Николаса Вуда для изучения и составления отчета. Согласился только Вуд, но он смог приступить к осмотру только в сентябре, когда в помощь ему был приглашен наш старый друг доктор Дионисий Ларднер. К нему присоединился Джон Хокшоу, двадцатисемилетний инженер железной дороги Манчестера и Лидса, который был призван успокоить ливерпудцев.
Первым появился отчет Хокшоу. Он был кратким, откровенным и критичным, но не очень конструктивным, и не был рассчитан на то, чтобы разрешить спор в ту или иную сторону. Хокшоу справедливо и остро указал на вред, который может возникнуть в будущем из-за использования разных калибров, но если директора надеялись получить от него конструктивные указания по вопросу о постоянном пути, то он в трех строках отверг всю тему, сказав: "Способ, принятый для укладки рельсов, я считаю попыткой сделать это сложным и дорогим способом, который может быть выполнен по крайней мере так же хорошо простым и более экономичным способом". Он также критиковал локомотивы как слишком тяжелые - мнение, с которым Дэниел Гуч, должно быть, был категорически не согласен. Гиббс резюмировал этот отчет как "очень недобродушное произведение от начала до конца, большая часть которого могла быть написана, не приближаясь к линии".
Поскольку Николас Вуд не закончил свой отчет, Брюнель составил ответ Хокшоу, и когда 10 октября заседание было отложено, оппозиция вновь потерпела поражение. "Ливерпульцы, - писал Гиббс, - очень слабо отстаивали свою точку зрения. Брунель защищался от их обвинений с хладнокровием и большим эффектом". В результате оппозиционеры были вынуждены отозвать поправки, которые они выдвинули в августе, и предложение о принятии отчета директоров было принято под бурные аплодисменты. В очередной раз Брюнель использовал магию своей личности по назначению, но окончательное испытание на прочность на специальном общем собрании было еще впереди. Как и отчет Николаса Вуда.
Когда 11 декабря этот долгожданный документ наконец появился, он состоял не менее чем из восьмидесяти двух плотно напечатанных страниц формата октаво. К нему был добавлен характерный вклад доктора Дионисия Ларднера в виде еще более длинного приложения, в котором он страница за страницей излагал подробности своих сложных экспериментов. Последнее, однако, появилось только после окончания великого спора, но не факт, что оно могло повлиять на решение вопроса в любом случае. Если Хокшоу сказал слишком мало, то Вуд сказал слишком много. Его длинные бессвязные заявления, в которых он едва ли осмеливался высказать какое-либо мнение, не переходя сразу к его квалификации, были достойны постоянного государственного служащего и лишь окутывали простые вопросы непроницаемым туманом многословия. Вопрос о сваях был практически единственным, по которому Вуд решился высказаться. Он решил, что они не способствуют прочности основания железной дороги, но "похоже, препятствуют контакту брёвен с землёй". Он рекомендовал использовать более тяжелые бревна и отказаться от свай. По его мнению, если это будет сделано, дорога будет и лучше, и дешевле, чем если бы она была уложена каменными блоками или поперечными шпалами. В этом выводе, однако, не было ничего поразительного, поскольку Брюнель сам решил отказаться от свай еще в июле, когда написал в отчете директорам: