Однако у этой трагедии было продолжение, которое должно было оказаться очень благоприятным как для железной дороги, так и для Брюнеля, когда Симса на посту председателя сменил Чарльз Рассел, единственный человек в совете директоров, чье доверие к Брюнелю никогда не ослабевало. Впервые у руля молодой компании появился сильный человек, ведь Рассел был не только, подобно Сондерсу и Гучу, ярым сторонником широкой колеи, но и одним из величайших железнодорожных председателей викторианской эпохи.
Тем временем Брунель, победив своих смертельных врагов, теперь сражался со стихией, ведь безвременная смерть его председателя, как и убийство Дункана, сопровождалась такой бурной погодой, что многие мудрецы, наверное, покачали головой и повторили слова шекспировского старика:
Три счета и десять я помню хорошо:
В пределах этого времени я видел
Часы страшные и вещи странные; но эта страшная ночь
Помешала прежним знаниям.
Казалось, сама природа, потерпев неудачу, стремится смирить Брюнеля, чтобы сбить с толку человека, чья гордыня натравила на нее целую армию. За штормами, снесшими центральные опоры Мейденхедского моста, последовали проливные дожди, которые затопили долины Темзы и Эйвона и превратили недостроенные объекты в трясину. Нигде условия не были хуже, чем в глубоком провале мощной выемки, глубиной 60 футов и длиной почти две мили, которая пробивалась через Соннинг-Хилл. Два подрядчика, Рейнджер и Ноулз, уже потерпели здесь поражение, поэтому Брюнель сам взял на себя управление, бросив на этот участок силы из 1220 штурманов и 196 лошадей. Они перемещали не менее 24 500 кубических ярдов грунта в неделю, но теперь люди и лошади беспомощно барахтались в грязи.
Не знаю, как у вас обстоят дела с погодой [писал Брунель Сондерсу из Бристоля]. У нас было два сносных дня, но в остальном все ужасно - работа на открытом воздухе, просеки и водопропускные трубы стоят на месте - все затоплено. Если в ближайшее время не наступит очень хорошая погода, я не знаю, что с нами будет дальше".
Такие ужасающие условия не поддаются воображению, но ждать весны не пришлось: как только стало возможным, работы пошли в гору. К концу года строительство Соннингского разреза было завершено, и 17 марта 1840 года первый поезд, специальный, перевозивший партию директоров и их друзей, отправился в Рединг.
Осенью предыдущего года Роберт Стефенсон прислал на помощь локомотивному отделу Дэниела Гуча еще два локомотива - "Ивнинг Стар" и "Дог Стар". К этому времени Брюнель, очевидно, уже осознал важность свободного пароходства, так как он написал директорам, советуя им не принимать Evening Star, потому что он обнаружил, что ее выхлопные отверстия меньше, чем у North Star. Очевидно, проблема была вскоре решена, так как в январе 1840 года он написал в Ньюкасл:
Мой дорогой Стивенсон - Мы сообщили, что к 1 мая откроем нашу линию на 30 миль дальше. Наша линия будет готова, но нам будет не хватать паровой мощности. Еще одна "Звезда" облегчила бы нам задачу, особенно директорам, которые считают "Звезды" двойными "Звездами"; я полагаю, потому что они всегда считают их за две. Можете ли вы какими-нибудь дополнительными усилиями доставить нам одну в марте?
Несмотря на успех "Звезды", Дэниел Гуч считал, что может сделать лучше, и Брюнель, который полностью доверял ему, согласился, чтобы он разработал проект и спецификации. В результате получилась 7-футовая одноместная лодка, которая была развитием North Star, имея более крупный котел с высокой "готической" топкой, обеспечивающей большое пространство для пара. Именно "Светлячок", прототип этого нового класса, который вскоре станет столь многочисленным, доставил специальный поезд директоров в Рединг и обратно, будучи доставленным от своих строителей всего пятью днями ранее. На обратном пути этот новый локомотив преодолел 3034 мили от Твайфорда до Паддингтона за 37 минут, от старта до остановки, со средней скоростью 50 миль в час. Такой устойчивый скоростной режим не имел аналогов в 1840 году и был заслугой не только Гуча, но и улучшений, которые были сделаны на постоянном пути.
E. Т. Макдермот в своей "Истории Великой Западной железной дороги" утверждает, что более тяжелые продольные рельсы и рельсы (62 фунта на ярд), которые решил использовать Брюнель, были впервые проложены к западу от Мейденхеда, а первоначальная линия между Паддингтоном и Мейденхедом была заново проложена только в 1843 году, когда был использован еще более тяжелый рельс весом 75 фунтов на ярд. Однако кажется маловероятным, что скоростной пробег "Светлячка" был бы возможен по старой дороге, которая оказалась столь неудовлетворительной, и на самом деле письма Брюнеля к Сондерсу показывают, что в течение 1839 года вся линия Паддингтон - Мейденхед была заново проложена с использованием рельсов весом 75 фунтов. Уже в феврале 1839 года он сообщает, что работы по восстановлению штрафа идут хорошо, "в то время как 16, 18 и даже в последнее время 28 поездов в день ходят без перерыва". 29 мая он пишет, что рассматривает возможность использования более легкого рельса для новой линии. "Каждый фунт веса на ярд - это 40 фунтов стерлингов на милю", - отмечает он. Наши нынешние рельсы на 18-19 фунтов больше, чем оригинальные, и я полагаю, что 10 или 12 фунтов вполне хватит, чтобы компенсировать стоимость предлагаемого улучшенного соединения. В качестве эксперимента я намерен проложить полмили за мостом Бойн-Хилл со старыми рельсами. Если 55 фунтов подойдут, это сэкономит 24 000 фунтов стерлингов на всей линии". Из этих строк ясно, что Брюнель решил, что благодаря более существенным утяжелителям рельсы весом 75 фунтов были излишне тяжелыми, и в результате его экспериментов было решено использовать 62 фунта в качестве будущего стандарта для линии.