Уже в июне 1839 года между Брунелем, Гучем и Сондерсом обсуждался вопрос о том, где разместить главное локомотивное депо и ремонтную мастерскую для железной дороги. Сначала предлагался Рединг, а затем Дидкот - узел для ветки на Оксфорд. В итоге именно Гуч высказался за размещение депо в полях под маленьким рыночным городком Суиндон, где железная дорога Челтнем соединялась с основной линией, и его выбор был обусловлен уклонами железной дороги.
Как его великий предшественник в эпоху каналов Джеймс Бриндли практиковал концентрацию своих шлюзов, обеспечивая таким образом длинные непрерывные уровни, так и Брюнель в своем исследовании сконцентрировал уклоны на своей главной линии. На протяжении не менее 71 из 118 миль линия либо ровная, либо с уклоном не более 1 к 1000. От Паддингтона до Дидкота преобладающий уклон составляет 1 к 1 320, а от него до вершины в Свиндоне есть только один короткий участок с уклоном 1 к 660, который не превышен на еще 43 маршрутных милях линии. Это означает, что западное падение от Суиндона в основном сосредоточено на оставшихся четырех милях линии, которые представлены уклоном в Бокс-Тоннеле и уклоном в 1 милю 550 ярдов на участке к западу от Вуттон-Бассетт, который также имеет уклон 1 к 100. Из-за этих двух уклонов Дэниел Гуч предложил поставить локомотивы с меньшими ведущими колесами для работы на участке между Бристолем и Суиндоном, а затем использовать свои быстрые 7-футовые синглы на длинном ровном галопирующем участке между Суиндоном и Паддингтоном. Хотя Суиндон находился дальше от Лондона, чем Бристоль, он был очевидным пунктом для смены паровозов. Более того, как отметил Гуч в письме к Брюнелю, из-за использования локомотивов с меньшими ведущими колесами в Бристольском отделении, если расстояние измерялось в оборотах двигателя, а не в милях, Суиндон становился точкой на полпути. Брюнель и его директора приняли доводы Гуча, и таким образом, исходя из чисто механических соображений, было определено место для нового города. Еще до открытия линии на всем ее протяжении уже строились мастерские, которые придадут названию Суиндон новый смысл, а над зелеными полями начали выстраиваться в геометрический узор улицы с террасами домов. Суиндонские заводы были открыты 2 января 1843 года.
Именно на станции Суиндон железнодорожная столовая впервые приобрела ту дурную славу, с которой ей так и не удалось смириться. С необычайным пренебрежением к ночному покою потенциальных гостей в зданиях вокзала Суиндон были встроены гостиница и столовая, соединенные крытым мостом, напоминающим мост Вздохов. Неразумно, но компания заключила с руководством отеля долгосрочный контракт, по которому они согласились, что все регулярные поезда должны останавливаться в Суиндоне "на разумный период около десяти минут", чтобы пассажиры могли освежиться. Эта вынужденная остановка в Суиндоне стала бичом для компании, тем более что сменявшие друг друга владельцы отеля грубо злоупотребляли своей монополией. Первый, и, возможно, самый худший, С. Ю. Гриффитс из отеля "Куинс" в Челтнеме, спровоцировал Брюнеля на написание, пожалуй, самого часто цитируемого письма:
Дорогой сэр,
Уверяю вас, мистер Плейер ошибся, предположив, что я считаю, будто вы покупаете некачественный кофе. Кажется, я сказал ему, что удивлен, что вы покупаете такую плохую жареную кукурузу. Я не верил, что у вас в заведении есть такая вещь, как кофе; уверен, что никогда его не пробовал. Я уже давно перестал жаловаться на Суиндон. Я не беру там ничего, когда могу помочь.
С уважением,
I. К. Брюнель.
Урна, в которой мистер Гриффитс готовил свой ужасный кофе, была произведена до сих пор существующей фирмой "Мартинс из Челтнема". Достойная лучшего сорта, она была сделана в форме ширококолейного локомотива и сейчас хранится в зале заседаний совета директоров в Паддингтоне.