Суиндон был не единственным любопытным стадионом на Great Western, ведь в дизайне станций, как и во всем остальном, Брунель проявил свою оригинальность. В Рединге, а чуть позже в Слау он построил первую из своих знаменитых "односторонних" станций. Эта конструкция действительно состояла из двух отдельных станций для пассажиров "вверх" и "вниз", расположенных по одну сторону от проходящих линий. Брюнель утверждал, что это не только избавляет от необходимости пересекать линии, но и очень удобно для пассажиров. Судя по полному отсутствию чувства направления, которым страдают многие железнодорожные путешественники, в этом, вероятно, была доля правды, и односторонняя станция, возможно, спасла многих пассажиров от посадки в поезд, идущий в неправильном направлении. Этот тип просуществовал несколько лет, несмотря на то, что, как оценит любой железнодорожник, он обладал хроническими эксплуатационными недостатками. Не будет преувеличением сказать, что не только станции, но и каждый ярд пути между Лондоном и Бристолем носил отпечаток оригинальной мысли Брюнеля. Даже сигналы, высокие диски, перекладины и "веерные хвосты", которые так напоминают о скорости движения по широкой колее, были его уникального дизайна. Таким образом, он был ответственен за создание полного и безошибочного железнодорожного пейзажа, который был полностью его собственным.
Когда строилась Великая Западная железная дорога, Лондонский и Бристольский комитеты, на которые был разделен Совет, пользовались значительной автономией, и при выполнении работ Бристольский комитет осуществлял гораздо менее строгий контроль над расходами, чем их коллеги в Лондоне. За эту либеральность мы, их потомки, в глубоком долгу, поскольку она позволила Брюнелю в полной мере проявить не только свое инженерное мастерство, но и архитектурные способности. Даже если бы линия от Вуттон-Бассетт до Бата и Бристоля была реализована в самой утилитарной и неизобретательной манере, она все равно стала бы великим инженерным достижением. Но масштабы этого достижения вскоре были бы затмлены и забыты, если бы каждая деталь не напоминала нам о нем, отражая безошибочное чувство пропорций и грандиозность Брунеля. Его изысканные эскизы архитектурных деталей устья туннеля, моста или виадука, фронтона или балюстрады до сих пор показывают не Брюнеля-инженера, а Брюнеля-художника за работой. Он поставил перед собой задачу построить "самую лучшую работу в Англии" и привел эту великолепную магистраль в Бат, один из самых красивых городов Европы. Как и его предшественник Джон Ренни, инженер канала Кеннет и Эйвон, Брюнель решил быть достойным такого события и отдать должное, как архитектор, тем предшественникам, которые обращались с камнем медового цвета с такой изысканной и благородной целью. День, когда новый машинный век станет высокомерным, невежественным и варварским и начертает свои грубые граффити на лице камня, еще не наступил. Для Брюнеля его великий туннель в Боксе должен был стать чем-то большим, чем просто дырой в земле, он должен был стать триумфальными воротами в римский город. Именно по этой причине он увенчал Бокс огромным классическим портиком, который возвышался над летающими локомотивами Гуча, "Властелином островов", "Торнадо" или "Тайфуном", когда они выходили из тени на солнечный свет и проносились вниз по своему имперскому пути в Бат.
1 Сейчас их число составляет пять. Два коротких тоннеля в Фокс-Вуд были открыты в 1894 году.
9
.
Война калибров
Восемнадцатьсот сорок первый год стал годом триумфа для обоих Брюнелей. 12 августа, спустя всего два месяца после завершения строительства тоннеля в Боксе, Марк Брюнель смог записать в своем дневнике в Ротерхите: "Только что вернулся из Уоппинга по суше в 2 часа дня. Это первые строки, которые я изложил на бумаге об этом событии, и моей дорогой Софии я обязан этим триумфом". "Sans toi, ma chère Sophie, point de Tonnelle".
Подробно описывать историю завершения строительства тоннеля на Темзе было бы неуместно, поскольку Изамбард Брюнель не смог принять в нем никакого участия, и 22 января 1835 года его бывший помощник Ричард Бимиш занял прежний пост инженера-резидента. Первой задачей стала замена первоначального проходческого щита на новый - операция такой необычайной сложности и деликатности, что она была завершена только 1 марта 1836 года. Затем снова началось медленное продвижение под рекой. На этот раз, чтобы избежать повторения предыдущих катастроф, в русло реки перед продвигающимся щитом ссыпали много глины, но, несмотря на эту предосторожность, река врывалась в тоннель не менее пяти раз. На одном из этапов грунт был настолько мягким и коварным, что снять "полировочную доску" было просто невозможно, и щит продвигался вперед только за счет использования полировочных винтов. Атмосфера стала еще более смертоносной, чем прежде; люди падали в рамы; канализационный газ внезапно воспламенялся во вспышках пламени, проносившихся на двадцать футов по щиту, и дневник Марка - это трагическая запись болезней и смертей. И все же щит продвигался вперед, хотя за весь июнь 1837 года он продвинулся всего на один фут.