Очевидно, он отдохнул и вскоре восстановил силы, потому что следующее письмо Сондерсу, написанное ровно через десять дней из инженерной конторы железной дороги Бристоля и Эксетера, показывает, что он продолжает заниматься железнодорожными делами в прежнем суматошном темпе: "Фарр сказал, что вы хотите знать мои вероятные передвижения на этой неделе. Завтра я отправляюсь по линии Эксетера. В среду я буду в Бристоле и Бате; в четверг в Стивентоне, если там будет что-то связанное с инженерными работами, если нет, то я должен быть в Лондоне - в пятницу в Чиренчестере, чтобы встретиться с директорами Челтнема по поводу контракта... Сондерс знал своего Брунеля, и самое большее, что он ожидал узнать, - это его "вероятные перемещения". Но не таков был Томас Осиер, бывший секретарь Бристольского комитета. "Этот человек действительно вытягивает из меня всю жизнь, он каждый день ожидает, что я буду знать, где я буду на следующий день", - писал измученный инженер.
Упоминания Брюнеля об Эксетере и Челтнеме показывают, как быстро его широкая колея распространяла свои щупальца по Западной стране. Чтобы подробно проследить за этим расширением и изучить хитросплетения межфирменной политики, с которой оно было связано, пришлось бы написать не столько биографию Брюнеля, сколько историю Великой Западной железной дороги - задачу, которую так умело выполнил покойный Э. Т. Макдермот в двух монументальных томах. Строительство первоначальной магистрали рассматривается довольно подробно, поскольку это была первая крупная работа Брюнеля, за которую, как он сам говорил, он был готов стоять или падать. В то время, когда он предпринял первую летную съемку для Бристольского комитета, он был практически неизвестен. Он приобрел определенную местную репутацию, но за ее пределами его имя носило лишь блеск, приобретенный благодаря достижениям его отца. Когда в возрасте тридцати пяти лет он завершил строительство линии до Бристоля, его репутация уступала только репутации самого Джорджа Стефенсона, что дает нам представление о степени его успеха и показывает, насколько решительно он одержал победу над теми противниками, которые так старались добиться его гибели. Отныне нам нужно обратить внимание только на те его железнодорожные работы, которые повлияли на эту репутацию в лучшую или худшую сторону, и на те события, которые в основном отразили продвижение его семифутовой колеи.
Первый поезд, прибывший в Бристоль из Паддингтона в июне 1841 года, не остановился в Темпл-Мидс, но смог продолжить движение по недавно открытому металлу железной дороги Бристоль и Эксетер до Бриджуотера. Работы на этом первом участке компании-спутника не представляли особых трудностей и быстро продвигались под руководством помощника Брюнеля Уильяма Граватта, пока создавались последние звенья главной линии Great Western. В Пайл-Хилле и Апхилле было две глубокие вырубки, последнюю пересекал пролетный арочный дорожный мост необычайного изящества и тонкости, имеющий пролет 110 футов. Но от вырубки Апхилл, на небольшом расстоянии от пересечения с короткой веткой на Уэстон-супер-Мэр, линия шла ровная и прямая как линейка, почти без земляных сооружений через плоские земли между Эксом и Парретом до Бриджуотера. Путь от Бриджуотера до Таунтона также был прост, и первый поезд достиг Таунтона 1 июля 1842 года. Однако стоит отметить, что при проектировании моста через Паррет к югу от Бриджуотера Брунель перестарался. Каменный пролет длиной 100 футов с подъемом к венцу всего на 12 футов, или почти в два раза ниже, чем у спорного моста Мейденхед, явно оказался неудачным. Его строительство было начато в 1838 году и завершено в 1841-м, но через два года его заменили деревянной конструкцией, которая простояла до 1904 года, когда ее перестроили из стали. Реконструкция была проведена без остановки движения, с такой быстротой и без лишней суеты, что новость об этом провале, похоже, так и не дошла до ушей его критиков.