В качестве чемпиона широкой колеи Дэниел Гуч взял с ежедневной службы Ixion, один из своих многочисленных семифутовых одиночек класса "Светлячок", построенных в 1841 году компанией Fenton, Murray & Jackson. В середине декабря Ixion совершил три круговых рейса между Паддингтоном и Дидкотом с грузами в 80, 70 и 60 тонн. Максимальная скорость 80-тонного поезда составила 60 миль в час, а 60-тонного - 50 миль в час, от начала до конца, на обратном пути и 53,9 миль в час на обратном пути. Поскольку никаких правил, исключающих это, не было, питательная вода в тендере подогревалась заранее.
В ответ узкоколейщики выпустили два локомотива: совершенно новый локомотив Stephenson с длинным котлом, ведущими колесами 6 футов 6 дюймов и колесной формулой 4-2-0, который был назван "Engine A", и локомотив 2-7.-2 North Midland, названный Stephenson. Паровоз А" не только стартовал из Йорка с горячей водой в тендере, но Биддер искусно установил переносной котел в Дарлингтоне, чтобы обеспечить искусственный взрыв для оживления огня перед обратной дорогой, и эта уловка привела Гуча в ярость. Тем не менее, максимальная скорость в 53% м./ч. была самым большим, чего мог достичь "Двигатель А" с грузом всего в 50 тонн. Она также совершила один рейс из Йорка в Дарлингтон с 80 тоннами на незарегистрированной скорости, но обратный путь был прекращен под предлогом плохой погоды. Что касается Стефенсона, то его усилия закончились самым бесславным образом через 22 мили, когда он съехал с дороги и перевернулся. Астронома в тот момент на борту не было, иначе он мог бы, как предположил покойный Э. Л. Аронс, увидеть такие созвездия, которые он никогда не наблюдал из Гринвича.
После столь решительной победы отчет Комиссии по ширине колеи стал горьким разочарованием для Брюнеля и его сторонников, поскольку, хотя превосходство широкой колеи в скорости было признано, по всем остальным пунктам вердикт был в пользу узкой колеи. В отчете рекомендовалось законодательно утвердить узкую колею в качестве стандартной колеи в стране и сузить существующие ширококолейные линии. Придя к такому выводу, члены комиссии приняли во внимание два ужасающих факта: во-первых, сузить колею железной дороги гораздо проще и дешевле, чем расширить ее, а во-вторых, в то время как широкая колея насчитывала всего 274 мили тонких путей, узкая уже могла похвастаться 1 901 маршрутной милей.
Еще одним фактором, который, несомненно, повлиял на Комиссию, был хаос, царивший в Глостере из-за разрыва колеи, и здесь мы подходим к величайшей загадке, связанной с войной за колею, которая, кажется, недостаточно подчеркивалась предыдущими авторами на эту тему. Разрыв колеи был злом, которое нельзя было устранить, но существовали различные способы, которыми его можно было смягчить. Сам Брюнель высказал ряд предложений на этот счет, некоторые из которых были неосуществимы, а другие вполне выполнимы, например, использование вагонов-транспортеров или внедрение контейнеров, в которых товары можно было бы перекладывать из одного вагона в другой. Например, в его книге эскизов мы находим чертеж от 10 июля 1845 года простой и очень практичной формы гидравлического подъемника, предназначенного для перемещения однотонных ящичных контейнеров весом 4 тонны 10 фунтов каждый. Однако нет никаких данных о том, что подобное устройство когда-либо было построено или опробовано, все перегрузки осуществлялись трудоемким ручным способом. Таким образом, Дж. Д. Пейн, управляющий узкоколейными грузовыми перевозками в Глостере, смог, как он открыто признался впоследствии, представить посетившему его парламентскому комитету сцену шокирующей неразберихи, которую он намеренно подстроил. Этот необъяснимый отказ ширококолейной стороны предпринять какую-либо попытку смягчить неудобства, которые, как никакие другие факторы, настраивали общественность против них, не следует объяснять отказом узкоколейщиков сотрудничать. Впоследствии, когда Great Western сами владели узкоколейными линиями, они все равно не внесли никаких улучшений в свои перегрузочные пункты.
Доклад комиссаров ни в коем случае не положил конец вражде. Напротив, споры разгорелись с еще большей силой. Брунель и Сондерс опубликовали ответ, в котором они так убедительно изложили свою позицию и поставили под сомнение достоверность отчета, что правительство и Торговый совет, похоже, были в полном недоумении. Во всяком случае, когда Закон о ширине колеи 1846 года вступил в силу, его жало было уже заготовлено. Его первый раздел строго запрещал в будущем строить в Великобритании железные дороги с шириной колеи, отличной от 4 футов 8½ дюймов или 5 футов 3 дюймов в Ирландии. Однако во второй раздел был вставлен пункт, освобождающий от этого запрета: "Любая железная дорога, построенная или подлежащая строительству в соответствии с положениями любого настоящего или будущего закона, содержащего специальные постановления, определяющие ширину колеи такой железной дороги или любой ее части". Для сторонников широкой колеи это была спасительная оговорка, которая почти полностью сводила на нет серьезные и длительные усилия Королевской комиссии. Борьба все еще продолжалась.