Вскоре после этого3 Брюнель покинул пост инженера Оксфордской, Вустерской и Вулверхэмптонской железных дорог, объяснив это тем, что компания перешла в стан противника. Закон о компании предусматривал прокладку смешанной колеи на участке к северу от пересечения с Бристольско-Бирмингемской железной дорогой, но представители Great Western были шокированы, обнаружив, что компания не только не проложила ширококолейные рельсы на этом участке, но и фактически прокладывает узкоколейные линии на южном участке через Ившем, который должен был быть только ширококолейным. В результате сильного давления, подкрепленного судебными исками, O. W. & W. R. в конце концов были вынуждены проложить ширококолейные рельсы, но то, что при этом они действовали скорее по букве, чем по духу закона, не обеспечив ширококолейных переездов и подъездных путей, можно понять из этого письма Брунеля Сондерсу об инспекции Торгового совета:
Это, конечно, не может соответствовать общественной безопасности, и нельзя утверждать, что линия может быть открыта с безопасностью для населения, если на протяжении 40 миль двигатель должен работать в обратном направлении. Разве это не простой способ заставить O.W.W. заняться бизнесом, , потому что если капитан Гальтон (инспектор) попробует это с локомотивом и вагонами, он так и сделает - для поездов широкой колеи.
Увы, ни Great Western, ни Совету по торговле не удалось запустить O.W. & W.R. в дело, и именно как узкоколейная линия эта железная дорога была окончательно поглощена Great Western. Это принесло материнской компании новые территории в Западном Мидлендсе и Южном Уэльсе, но также принесло узкоколейки в Паддингтон.
Если бы не смешанная колея, широкая колея не просуществовала бы так долго, как она просуществовала, но это был дорогостоящий компромисс. Она включала в себя прокладку одного узкоколейного рельса внутри широкой колеи, при этом внешний ширококолейный рельс становился общим для обеих. На прямой дороге это звучит достаточно просто, но на перекрестках и станциях все было совсем по-другому. В комнате планов в Паддингтоне сохранилось несколько оригинальных чертежей Брунеля с планами станций, которые показывают всю сложность смешанной колеи, и поэтому удивительно, что G.W.R. сохранила такой хороший послужной список аварий. Установка смешанной колеи была еще более сложной из-за того, что в этот период часто использовались вагонные поворотные круги вместо стрелочных переводов. Вагон должен был стоять по центру на этих поворотных кругах, иначе он мог вывести их из равновесия. Поэтому на подходе к каждому поворотному кругу трехрельсовая схема должна была уступить место гантельному пути, то есть двум независимым узкоколейкам, проложенным в пределах широкой колеи.
Глядя на такие сложности сегодня, можно только восхищаться и удивляться тому, как магия личности одного человека могла увлечь за собой других в единодушном стремлении к идеалу. Возможно, это было коммерческое безрассудство, но, как масло и вода, идеалы и коммерция не смешиваются. Брюнель всю жизнь пытался их совместить и преуспел в этом больше, чем большинство людей.
Принято считать, что, однажды задумав идею семифутовой колеи, Брюнель так упорно придерживался ее, что не признавал никакой другой. То, что это не так, уже было показано в его ответе комиссарам по ширине колеи относительно его итальянских железных дорог. Еще более ясно это видно из доклада, который он сделал директорам железной дороги Тафф Вейл в апреле 1839 года. Ранее он советовал им, что для этой резко изогнутой и уклонистой линии между Мертиром и Кардиффом с ее соединениями минеральных линий с наклонными плоскостями семифутовая колея не подходит. Тогда директора предложили ширину колеи в 5 футов. На это Брюнель ответил, что "самым решительным образом" рекомендует стандартную ширину колеи в 4 фута 8½ дюймов. Небольшое увеличение до 5 футов не оправдано, писал он, хотя будет легче приобретать двигатели и вагоны, а стандартизация деталей является большим преимуществом. В этой связи он процитировал внутрирамный локомотив Bury и рекомендовал его для этих целей. Далее он подчеркнул важность возможности соединиться с вероятной магистралью вдоль побережья и написал: "Эта магистраль не будет иметь ширину 5 футов; она будет либо 4 фута 8½ дюйма, либо 7 футов - последнее невозможно, поэтому первая - единственный шанс". Он рекомендовал ее с учетом кривых, наклонных плоскостей и потому, что целью была большая экономия, а не скорость.