Если бы этот отчет попал в руки "Виджила", он бы с успехом использовал его в своем памфлете, чтобы подкрепить свое обвинение в непоследовательности. Действительно, это могло бы вызвать некоторое удивление даже у директоров Great Western. Однако с инженерной точки зрения в подходе Брюнеля к вопросу о ширине колеи не было ничего непоследовательного, каким бы недальновидным он ни был с коммерческой точки зрения. Если бы он обладал коммерческим мышлением, то признал бы первостепенную важность создания единой железнодорожной системы по всей стране и подчинил бы инженерные соображения этой цели. В действительности же он рассматривал каждый проект, с которым был связан, изолированно, как инженер-перфекционист. Так, Тафф Вейл, небольшая минеральная линия на холмах Южного Уэльса, о которой, по его собственному признанию, он мало заботился, по его мнению, должна была стать линией стандартной колеи. Его Great Western, с другой стороны, была чем-то совершенно иным. Это была гордость его сердца, великая магистраль, которую он с самого начала планировал с учетом высоких скоростей, и поэтому он выбрал ширину колеи, наилучшим образом рассчитанную для достижения этой цели. В этом, с точки зрения акционеров Great Western, Брюнель ошибся, и его выбор широкой колеи был дорогостоящей ошибкой. Он недооценил скорость, с которой будет развиваться железнодорожная система, и то, как быстро, с созданием Железнодорожной расчетной палаты, будут развиваться сквозные перевозки между компанией и компанией. В ожесточенной борьбе за новые территории между конкурирующими компаниями широкая колея была отменена на юге, в Уэст-Мидлендсе и в Черной стране. Поэтому перед директорами Great Western встал выбор: стагнация или дальнейшее расширение узкой колеи. Они выбрали последнее, и как только компания приобрела значительную протяженность узкоколейных маршрутов, окончательное исчезновение широкой колеи стало предрешенным фактом. Однако, если судить исключительно как инженерное достижение, широкая колея была великолепна. Более того, несравненные результаты, достигнутые Изамбардом Брюнелем и Дэниелом Гучем, послужили огромным стимулом для технического развития узкой колеи. Без широкой колеи и войны за ширину колеи, к которой она привела, конструкция и характеристики локомотивов никогда бы не улучшились так быстро, а британская железнодорожная система никогда бы не стала, как это произошло очень скоро, образцом для подражания во всем мире.
1 С июля 1842 по январь 1843 года дом суперинтенданта в Стивентоне был выбран в качестве удобного места для проведения заседаний правления Great Western.
2 Этот локомотив дал название классу, став первым локомотивом с улучшенным типом котла, отказавшимся от возвышающейся топки.
3 Согласно Макдермоту, Брюнель подал в отставку в марте предыдущего года, но если это верно, то Миклтонский тоннель уже не был его заботой, когда начались проблемы с Марчантом.
10
.
Провал и триумф на Западе
Когда Брюнель был назначен инженером Южно-Девонской железной дороги, перед ним встали новые проблемы, к решению которых он подошел со свойственной ему оригинальностью. Впервые он проложил маршрут от Эксетера до Плимута в 1836 году, когда предложил перекинуть мост через устье реки Тейн, пройти возле Торки и оттуда провести линию через Дарт и по территории Южного Хэмса. Уровень грунта был благоприятным, но работы были бы очень тяжелыми. Поэтому по экономическим соображениям от этого плана отказались в пользу маршрута, по которому сейчас проходит магистраль Западной Англии: по восточному берегу Тигна до Ньютон-Эббота, пересекая Дарт у Тотнеса, а затем огибая южные окраины Дартмура через Саут-Брент, Айвибридж и Плимптон. Именно в таком виде в июле 1844 года было получено разрешение на строительство Южно-Девонской железной дороги с капиталом, вложенным совместно компаниями Great Western, Bristol & Exeter и Bristol & Gloucester. Южно-Девонская железная дорога должна была стать продолжением ширококолейной магистрали на запад, поэтому целью снова стала высокая скорость движения. Но условия были совершенно иными. Экономичность нового проекта была достигнута только за счет очень сильных уклонов в Дейнтоне, Рэттери и Хемердоне на участке к западу от Ньютон-Аббота, и Брюнель сомневался в способности тогдашних паровозов работать на такой железной дороге быстро и экономично. Поэтому ему пришла в голову возможность использовать какую-то другую форму движущей силы. Насколько логичными были такие рассуждения, показали совсем недавно преимущества, полученные от электрификации сильно грейдированного маршрута Вудхед через Пеннины, но, к сожалению, воображение Брюнеля слишком сильно опережало доступные средства. Электричество тогда еще не было признано в качестве движущей силы, поэтому он решил испытать так называемую "атмосферную" систему.