Другие атмосферные предприятия были не столь удачливы. Кройдонская линия вскоре последовала за Южной Девонской, а "Кингстаун и Далки", автор стольких бед, закрылся в 1855 году. Последним, благодаря оптимистичным усилиям месье Малле, был построен пяти с половиной мильный участок от Нантерра под Парижем до Сен-Жермена. С 25-дюймовой трубой и максимальным уклоном 1 к 28½ он продержался до 1860 года.
Одна из загадок атмосферного эксперимента заключается в следующем. Непреодолимым недостатком системы, который сразу бросается в глаза, является то, что труба полностью исключала точки и пересечения. Это было одной из причин, по которой труба была отменена на каждой станции. Можно было бы предположить, что такой неотъемлемый недостаток проклял бы атмосферную систему с самого начала, ведь его не смогла бы преодолеть никакая изобретательность. Однако во всех современных работах на эту тему он практически не упоминается, и даже Роберт Стефенсон в своем отчете не подчеркивает его, хотя из-за него пришлось построить на линии Кройдон первый в мире "эстакадный" переход возле Норвуда. Частичное объяснение заключается в том, что в любом случае в этот ранний период было очень мало движения локомотивов в пределах станции. Функция локомотива, как считалось в те дни, заключалась в том, чтобы провести поезд из пункта А в пункт Б, а не в том, чтобы его сортировать. По простым станционным схемам с их вагонными вертушками и разъездными платформами легкий подвижной состав перемещался людьми и лошадьми, и таким образом поезда подготавливались к отправке локомотивами. Так что, поскольку эра огромных сортировочных станций и сложных путевых работ была еще впереди, этот недостаток атмосферников не был столь очевиден. Однако он все равно возникал при пересечении станций на одной линии, и трудно понять, как сторонники этой системы могли надеяться достичь частого однолинейного сообщения, которое они так уверенно предсказывали. Брюнель упоминал о "простом механическом устройстве для преодоления трудностей с переездами", которое, как он утверждал, он разработал, но никаких следов этого устройства в его записях или книгах с эскизами не обнаружено. Возможно, он имел в виду просто грубую конструкцию вспомогательного поршня.
Атмосферная железная дорога, на которую когда-то возлагались такие большие надежды и на которую было потрачено столько денег, теперь воспринимается большинством людей как фантастическая механическая шутка. Мы аплодируем прозорливости Стивенсонов и удивляемся, что такой талантливый инженер, как Изамбард Брюнель, мог так заблуждаться. Но, как известно, легко быть мудрым после события. Консервативные инженеры вроде Стивенсонов часто осуждали изобретения, которые упорством в конечном итоге приводили к успеху. Прежде чем отвергнуть атмосферный аппарат как отклонение, стоит на время забыть о технических достижениях последних ста лет и попытаться взглянуть на изобретение глазами наших предков. Если бы наш опыт наземных путешествий ограничивался сценическим вагоном или первыми паровозами, мы тоже могли бы назвать атмосферную железную дорогу транспортной системой будущего. Когда силы воздуха несут тебя так плавно, стремительно и бесшумно, ускоряют так быстро и без видимых усилий, это должно было захватывать дух. Более того, он обещал совершенно новые стандарты безопасности в высокоскоростном движении, поскольку по самой природе своей работы налагал систему "абсолютной блокировки", которая в последующие годы была признана единственным безопасным методом эксплуатации железных дорог. В свое время ее характеристики были настолько выдающимися, что решение технических проблем, которые необходимо было преодолеть, чтобы она стала надежной и экономичной, стало для инженеров того времени вызовом, перед которым мало кто мог устоять. И из всех инженеров страны Брюнель по темпераменту и характеру был наиболее склонен принять этот вызов обеими руками. Писатель, включивший атмосферную железную дорогу в недавнюю работу о глупостях, тем самым выдал недостаток исторического воображения. Даже если сравнивать атмосферные машинные дома, итальянский стиль на "Южном Девоне" Брюнеля, готический стиль на "Лондоне и Кройдоне" Кьюбитта, с дворянской башней глупости, аналогия будет ложной, и вместо того, чтобы отмахнуться от них с покровительственной улыбкой, мы бы не отказались от более глубокого изучения мотивов их архитекторов. Брюнель был человеком с острой чувствительностью и прекрасно понимал, что делает. Он предлагал внедрить первые символы новой индустриальной эпохи в прибрежный ландшафт, который не претерпел существенных изменений со времен Средневековья. Поэтому, как свидетельствуют его книги эскизов, он уделил много внимания проектированию машинных отделений, которые, по его мнению, не должны были обезобразить окружающую местность. Результат оказался далеко не безрассудным. Можно считать, что он не справился со своей задачей и что если бы он спроектировал чисто функциональную коробку здания и дымовую трубу, которая выглядела бы как дымовая труба, а не как башня, то он бы лучше послужил потомкам. Но дело не в этом. Главное - это намерение, а не наше мнение о результате. Дело в том, что ему было не все равно, в то время как нам нет. Возможно, он пытался добиться невозможного, но мы больше не делаем никаких попыток примирения в нашей тотальной войне с английским ландшафтом.