километров в час скорости ниже минимально допустимой или на йоту резче, чем
нужно, отклонить руль — и самолет, свалившись на крыло, переходил в падение.
При этом падал чаще всего не как-нибудь, не беспорядочно, а выполняя одну и ту
же смертельную фигуру: устремив нос к земле и вращаясь, будто ввинчиваясь в
воздух по вертикали вниз.
Отсюда и название — штопор. Остряки, которых уже тогда хватало в
авиации, не преминули отметить, что вряд ли случайны для их родной
корпорации такие названия фигур, как, например, «бочка» или теперь вот —
штопор. Однако очень скоро подшучивать над штопором бросили, не до того
стало...
Выводить самолет из штопора никто не умел... Так он и падал, вращаясь, до
самой земли.
В живых, отделавшись тяжкими травмами, оставались после этого немногие.
Они-то и рассказали, что в штопоре рули делаются совершенно неэффективными
— води ручкой управления и педалями как хочешь, все равно ни малейшего
влияния на поведение самолета это не оказывает. И привычное живое, упругое
противодействие воздушного потока на ручке пропадает — рули свободно
хлопают, будто в пустоте. А что еще есть в распоряжении летчика для
управления самолетом, кроме рулей? Ничего!
Все более укреплялось общее мнение: вывод из штопора невозможен. И
попавший в него летчик может уверенно считать себя покойником.
Штопор — это смерть!
И практика полетов, к несчастью, подтверждала это мрачное убеждение. Едва
ли не каждый раз, когда самолет попадал в штопор, дело кончалось могилой с
крестом из двух поставленных под углом друг к другу пропеллеров. Их немало, таких могил, на наших старых кладбищах.
Было сделано интересное наблюдение. Птица, если ее сбросить с самолета
или аэростата с завязанными глазами, лететь не может, падает. И не как-нибудь, а
именно штопором. Это наблюдение подтверждало общность или, по крайней
мере, сходство законов, управляющих полетом живых существ и искусственно
созданных аппаратов. Но практического значения не
424
имело. Да и сделано оно было значительно позже времени, о котором идет речь.
Перелистывая без малого 90-летнюю историю мировой авиации, мы видим
сегодня, как много барьеров — казалось бы, непреодолимых — вставало на ее
пути. Это злые разрушающие вибрации, звуковой и тепловой барьеры и многое
другое. Успешный опыт преодоления всех этих барьеров научил относиться к
ним хотя и серьезно, но, в общем, с оптимизмом. Но то сегодня. . Штопор —
первый из таких барьеров — воспринимался многими авиаторами как бедствие
непреодолимое.
Неужели действительно — непреодолимое?!
Среди тех, кому не давала покоя эта мысль, был русский военный летчик
прапорщик Константин Константинович Арцеулов.
Через сорок лет, в августе 1955 года, он писал:
«Быстрое, я бы сказал, «лихорадочное» начальное развитие авиации вызвало
большое количество аварий и катастроф, большинство которых оставалось
неисследованным и необъясненным. Иногда наблюдались случаи падения
самолетов с одновременным вращением. Летчики, оставшиеся в живых после
таких случаев, утверждали, что самолет, начав вращаться, становился
неуправляемым. В конце 1915 — начале 1916 года.. эти факты были обобщены в
особое явление, получившее название штопора. .» Многое, очень многое
прочитывается в этих внешне бесстрастных, выдержанных в стиле лаконичных
военных донесений словах!
Мог ли тогда прапорщик Арцеулов предполагать, что именно ему суждено
стать правофланговым в славном ряду победителей штопора?
Художник Иван Константинович Айвазовский во время работы никого в
свою мастерскую не пускал. То ли просто не хотел, чтобы его отвлекали, то ли
оберегал секреты своего искусства — ни у кого из маринистов не получалась на
картинах такая прозрачная, живая вода. Это признавали и поклонники его
творчества, и зрители, относившиеся к нему сдержанно, и особенно коллеги.
Художник А. А. Иванов, автор знаменитого полотна «Явление Христа народу», отмечал: «Воду здесь никто не пишет так хорошо, как Айвазовский». Посетители
музеев и выставок при первом взгляде на картины «Девятый вал», «Буря у мыса
425
Айя», «Черное море», «Чесменский бой», «Среди волн» безошибочно