начале века русскому художественному объединению «Мир искусства».
Художников, входивших в это объединение — Бенуа, Бакста, Сомова, Добужинского, Остроумову-Лебедеву, Лансере, в нашей искусствоведческой
литературе в течение многих лет упрекали за увлечение поэтикой символизма, за
уход в мир прошлого, но созданные ими прекрасные произведения книжной
графики, эстампа, театрально-декоративного искусства нашли в конечном счете
прочное и всеобщее признание. Уже в 1922 году Горький писал Александру
Бенуа: «Вы — основоположник и создатель целого течения, возродившего
русское искусство».
Так что о приверженности молодого Арцеулова к этой школе можно, во
всяком случае, сказать, что у него на сей счет имелись единомышленники
достаточно авторитетные.
И чем бы в дальнейшем Арцеулов ни занимался, художником он остался на
всю жизнь.
435
ПИЛОТ-АВИАТОР
В то самое время, когда Арцеулов начал заниматься в студии Лансере, здесь
же, в Петербурге, открылся один из первенцев нашей отечественной
авиапромышленности — авиационный завод «Первого Российского
товарищества воздухоплавания Щетинина и К°». Выпускал этот завод сначала
самолеты «Россия-А», напоминавшие своей схемой, по свидетельству известного
советского авиаконструктора и историка авиации В. Б. Шаврова, французский
самолет «Фарман-III», но «в гораздо лучшем конструктивном оформлении и с
рядом существенных отличий», а затем «Россию-Б» — моноплан, схожий с
«Блерио-XI». И тех и других самолетов было изготовлено по пять экземпляров.
В своем капитальном труде «История конструкций самолетов в СССР» В. Б.
Шавров пишет: «В этот период (1909—1914 гг. — М. Г.) в России начала
создаваться авиационная промышленность, главным образом самолетостроение. .
Так, в Петербурге возникли первые самолетостроительные предприятия
Щетинина и Лебедева, в Москве завод «Дукс» стал перестраиваться на
производство самолетов, открылось авиационное отделение на Русско-Балтийском заводе в Риге и др. Большинство предприятий создавалось наспех..
подчас на неприспособленных производственных площадях, все подчинялось
основной цели — поскорее получить прибыли от нового дела. В 1910 г.
авиационные предприятия России выпустили первые самолеты. Их было
немного, всего около 30 экземпляров — преимущественно копии или
модификации зарубежных конструкций». Замечание В. Б. Шаврова о
подчиненности всех действий первых наших авиационных фабрикантов одной
цели — скорейшему получению прибыли — иллюстрируется им же
убедительным, хотя и кажущимся па первый взгляд неправдоподобным
примером. Уже во время первой мировой войны завод Щетинина выпускал
гидросамолет (летающую лодку) М-5 конструкции Д. П, Григоровича — машину
для своего времени весьма удачную и, в частности, широко применявшуюся в
летных школах для подготовки морских летчиков, И, как пишет Шавров,
«прочность корпуса лодки М-5
436
была в общем достаточной, но все-таки в школьных условиях поломки его были
частым явлением. . А. Н. Сидельников (один из инженеров завода) построил
летом 1916 года опытный корпус со значительно утолщенным днищем. Однако
Щетинин распорядился эту лодку спрятать и никому о ней не говорить, чтобы
летные школы брали обычные лодки и побольше ломали их, обеспечивая заводу-монополисту выгодные заказы. Конструктору было указано на неуместность его
стараний».
Как видим, под натиском «деловых соображений» патриотизм фабриканта не
устоял.
. .Узнав об открытии авиационного завода, Арцеулов, не проучившись у
Лансере и двух недель, поступает на завод рабочим в сборочный цех. Работа па
сборке, как никакая иная, помогла ему подробно ознакомиться с конструкцией и
устройством самолета в целом.
Но главное состояло в другом: при заводе была открыта авиационная школа
«Гамаюн». Несмотря на свое поэтическое название, школа была платная. О том, как там было поставлено обучение начинающих пилотов, прямых указаний в