благодарную память. Нет, убеждаясь ежедневно на практике, сколь
несовершенны их летательные аппараты (и нередко дорогой ценой расплачиваясь
за это несовершенство!), они изобретают, выдумывают, строят новые самолеты!
В этом смысле характерно, что из одиннадцати летчиков, получивших в один год
с Арцеуловым официальное звание пилота-авиатора, шестеро сами строят
самолеты, а седьмой разрабатывает авиационное вооружение.
Наибольший вклад в дело создания новых летательных аппаратов —
самолетов, а в дальнейшем и вертолетов — принадлежит (и не только среди этих
одиннадцати летчиков) конструктору самолетов Игорю Ивановичу Сикорскому.
Он, как было сказано, возглавил группу конструкторов авиационного отдела
Русско-Балтийского вагонного завода, создавшую целую серию самолетов, поначалу — легких, одномоторных. Среди них были и такие явно удачные, как, например, С-10 и С-10А, на которых установил свои рекорды Алехнович, или С-12 — на нем летчик Янковский (мы видим, как в делах авиации тех лет
возникают в разных комбинациях одни и те же фамилии) выполнял фигуры
высшего пилотажа, в частности в сентябре 1913 года «петлю Нестерова», первую
петлю, выполненную на самолете русской конструкции.
Но все это были еще только предвестники больших побед —
четырехмоторных самолетов «Русский витязь» и «Илья Муромец». Если до этого
наши отечественные конструкторы в основном копировали зарубежные модели, внося в них лишь частные улучшения, то первенцы тяжелой авиации И. И.
Сикорского представляли собой новое слово в мировом самолетостроении —
таких машин не было ни у кого! «Ильи Муромцы» участвовали в первой мировой
войне, применялись и молодой
441
советской авиацией в боях гражданской войны. Первый «Гранд» (так поначалу
называли «Русский витязь») был испытан в полете 2(15) 1913 года самим
Сикорским. И в дальнейшем, уже пользуясь мировой известностью как
авиаконструктор, он — пока позволяли годы и здоровье — испытывал свои
самолеты сам. Полученное в 1911 году «бреве» использовал в полной мере.
К сожалению, Октябрьскую революцию И. И. Сикорский не понял, не принял
и в 1918 году эмигрировал. Мы с горечью говорим об эмиграции Рахманинова, Шаляпина, Репина. Не меньшая потеря для нас отъезд Сикорского.
Беглое знакомство с личностями пилотов, получивших это звание в том же
году, что и Арцеулов, дает возможность хотя бы в общих чертах представить себе
лицо корпорации русских авиаторов тех лет. Корпорации, в которой Константин
Константинович быстро занял достойное место.
«В 1912 году стал работать пилотом-инструктором Севастопольского
аэроклуба, — пишет Арцеулов в автобиографии. — Летал на учебном «Блерио» с
мотором в 25 лошадиных сил. На нем до того летал в Севастопольской
авиашколе летчик Пиотровский, а потом самолет передали в аэроклуб. Надо
полагать, школа, в которой материальной части было тоже, как говорится, не
через край; вряд ли согласилась бы расстаться с лучшей из своих машин. Видимо, этот «Блерио» был изрядно изношен. Но выбирать не приходилось; как часто
рассказывал впоследствии Константин Константинович, других самолетов в
аэроклубе не было. Этот был единственным.
Единственный был в аэроклубе и летчик-инструктор. И ученик тоже один.
Словом, кадрами клуб был не более богат, чем материальной частью.
И тем не менее эта работа подарила Арцеулову немало добрых
воспоминаний. Именно тогда он впервые познакомился с Михаилом
Никифоровичем Ефимовым, перед которым благоговел и которого «считал
недостигаемым — ведь французская авиация была впереди всех, а Ефимов
побеждал французских мировых рекордсменов». А однажды, рассказывает со
слов Арцеулова его дочь Ольга Константиновна, аэроклубный
442
аэродром посетил находившийся тогда в зените своей славы писатель А. И.
Куприн.
Главное же — это была первая в жизни Арцеулова «штатная» работа в
качестве летчика! Не любительство, не спорт, даже не отдельные задания, к
которым его эпизодически привлекали, пусть такие ответственные, как первые