(самовращение) отсутствует, словом, машина остается полностью в руках
летчика.
Ясность внесли известные советские ученые, профессора К. А. Ушаков и Г.
X. Сабинин, бывшие в свое время очевидцами полетов (действительно
замечательных по мастерству) пилотов Пегу и Пуаро. Ученые разъяснили, что
понятие штопора, в том смысле, в каком его приняла терминология, установившаяся в 1915—1916 годах и действующая поныне, — то есть
неуправляемое падение с авторотацией — в 1914 году еще не существовало.
И штопором тогда называли чаще всего «спираль, которая, как известно, отличается от штопора отсутствием авторотации, о возможности которой в то
время понятия не имели». Случаи настоящего штопора, фактически имевшие
место в предвоенные годы и в начале войны, были квалифицированы как штопор
и объяснены лишь впоследствии, задним числом.
Таким образом, ни Пегу, ни Пуаро, при всех заслугах этих отличных
летчиков, штопора тогда, в 1914 году, не выполняли. Недоразумение было
убедительно рассеяно. Как не раз бывало, его причиной стала недоработанность
терминологии. В сочетании, заметим, с недоброжелательностью завистников, в
которых у Арцеулова, как, наверное, почти у всякого незаурядного человека, недостатка не ощущалось,
470
Сотни, тысячи — невозможно назвать точную цифру — летчиков сохранили
свою жизнь благодаря открытому Арцеуловым способу вывода самолета из
штопора.
Правда, как вскоре выяснилось, позиции этого врага оказались глубоко
эшелонированными, а сам он — отвратительно живучим. Вроде многоглавого
дракона, которого нельзя считать поверженным, отрубив ему одну голову.
Покончить со штопором одним ударом не удалось.
Основная сложность оказалась в том, что самолеты разных типов ведут себя
в штопоре (а главное — при выводе из него) по-разному. Потребовались
многолетние усилия ученых, в том числе наших — В. С. Пышнова, А. Н.
Журавченко, В. С. Ведрова, Е. А. Покровского, Г. С. Калачева, Я. И. Тетерюкова, М. Г. Котика (этот перечень легко было бы продолжить), и летчиков-испытателей
В. П. Чкалова, А. И. Жукова, М. М. Громова, Ю. К. Станкевича, А. Н. Гринчика, С. Н. Анохина, Я. И. Берникова, Г. Т. Берегового, Г. А. Седова, A. Г. Кочеткова, А. Г. Прошакова, В. Г. Иванова,
B. Е. Голофастова, А. А. Щербакова, О. В. Гудкова (и этот перечень, конечно, тоже не полный), чтобы научиться прогнозировать штопорные свойства самолета
при его проектировании, разработать методы испытаний на штопор на земле и в
воздухе и по возможности обезопасить последние. И все же испытания на штопор
—это испытания на штопор!. Борьба продолжается.
А первый в России преднамеренный штопор Арцеулова навсегда вошел —
как «петля Нестерова», как перелеты экипажей Чкалова, Громова, Коккинаки — в
число этапных, исторических событий летописи нашей авиации.
КРАСВОЕНЛЕТ
После первого, быстро ставшего известным во всех авиационных отрядах, эскадрах и дивизионах преднамеренного штопора Арцеулова прошло всего
несколько недель — и наступил 1917 год, открывший новую страницу в русской, да и в мировой истории. В это бурное время в Севастопольской авиационной
школе быстро
471
начался процесс расслоения. Впрочем, правильнее было бы сказать не начался, а
проявился. Потому что и раньше политические взгляды и позиции инструкторов, учлетов и технического состава школы отличались, как и во всей армии, крайней
пестротой. Реакционно настроенные офицеры после Октябрьской революции из
школы ушли.
25 января 1918 года Народный комиссариат по военным делам издает приказ
№. 84, гласящий, что все авиационные части и школы сохраняются для трудового
народа.
Но приказ этот применительно к Севастопольской школе остается только на
бумаге. Уже 6 мая того же 1918 года начальник школы докладывает в
Управление воздушного флота республики, что школа занята германскими
войсками.
Долго, с мая 1918 года по 15 ноября 1920 года, тянулась оккупация Крыма.
Вслед за немцами пришли войска Антанты, потом Деникин, потом Врангель. .
За два с половиной года власть менялась пять раз. Жизнь в школе едва
теплилась. Никакой учебной работы, конечно, не велось. Хотя деникинцы и