1923/24 хозяйственном году промышленность дала Воздушному флоту 13 боевых
самолетов, а в 1924/25-м — уже 264. Это позволило Советскому правительству
прекратить с 1925 года закупку самолетов за границей. Докладывая 19 мая 1925
года III съезду Советов СССР, М. В. Фрунзе сказал: «.. мы в общей сложности
закупили за границей за три года свыше 700 самолетов. В этом году мы не
покупали ни одного самолета, и я полагаю, что в следующем году мы будем
вполне обеспечены растущей продукцией наших самолетостроительных
заводов».
Но это в 1925 году. В то же время каждый год приносил большие изменения.
В 1922 же году ситуация, как было сказано, выглядела значительно менее
благоприятно. В частности, самолеты истребительного типа имелись у нас только
покупные, иностранного происхождения.
Жизнь настойчиво требовала создания отечественной истребительной
авиации. Полностью отечественной — не только собственной постройки, но и
собственной конструкции!
И такой истребитель появился.
Весной 1923 года на аэродром — тот же самый, Ходынский — выкатили
новый, изготовленный на заводе № 1 истребитель конструкции Н. Н.
Поликарпова, И. М. Косткина и А. А. Попова ИЛ-400.
Предупредим читателя: не следует путать обозначение этого самолета с
обозначениями машин, созданных позднее в Конструкторском бюро С. В.
Ильюшина: непревзойденного штурмовика Ил-2, бомбардировщика Ил-4, пассажирских Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ил-62, вплоть
482
до аэробусов Ил-86 и Ил-96, каждый из которых знаменовал собой новый этап в
развитии нашей авиации.
Обозначение же ИЛ-400 расшифровывалось так: истребитель с мотором
«Либерти» мощностью 400 лошадиных сил.
Это был одноместный (как почти всякий истребитель) самолет монопланной, то есть с одним крылом, схемы. До того во всем мире в истребительной авиации
преобладали бипланы. Такая конструкция считалась целесообразнее, так как
самолет, при той же суммарной площади крыльев, получался более компактным
(а значит, более маневренным) и легким. Надо сказать, что эти соображения сами
по себе были справедливы, но не учитывали одного: моноплан, особенно
свободно-несущий, то есть не имеющий подкосов и расчалок, обладает
значительно меньшим аэродинамическим сопротивлением, а значит, разовьет
большую скорость, которая, что ни говори, для истребителя — качество № 1!
Давно известно, что конструирование не только самолетов, но и
автомобилей, судов, мостов — чего угодно, это непрерывные компромиссы, непрерывные жертвы второстепенным ради главного. Усвоить эту истину
нетрудно любому студенту. Сложнее другое: как отделить главное от
второстепенного? И как определить грань, дальше которой жертвовать, даже
второстепенным, уже больше нельзя?. Если бы ответы на эти вопросы можно
было четко и однозначно сформулировать, видных авиаконструкторов (да и
вообще конструкторов) были бы не единицы, а, наверное, многие тысячи. А их
все-таки — единицы!.
Конструкторы ИЛ-400 пригласили Арцеулова быть испытателем их детища.
Он согласился, видимо, охотно — издавна тяготел ко всему новому,
оригинальному... Правда, как пишет в книге «С крыла на крыло» И. И. Шелест, специально расспрашивавший Константина Константиновича об этом эпизоде его
летной биографии, он высказал поначалу некоторые сомнения: «Чем обеспечено
нормальное центрирование, когда мотор вдвинут совсем в крыло? Чем
уравновешен вес хвоста?»
С этим он и обратился к Поликарпову. — Все здесь просчитано, — начал
Николай Николаевич. — Константин Константинович, у нас есть свой секрет: в
угле установки крыла. Так что..
433 «Может быть, они и правы? Все-таки специалисты, — подумал Арцеулов, —
а зрительное впечатление бывает обманчиво».
На пробежках выяснилось: чтобы поднять на разбеге хвост — поставить
самолет во взлетное положение, полного отклонения ручки управления не
хватает. Пришлось на готовом самолете переставлять шасси — относить его
назад.
Наконец все готово к первому вылету.
Нет более торжественного момента в жизни конструкторов, производственников, всех, кто создавал новую машину. И конечно, в жизни
летчика, первым поднимающего ее в воздух.