этот вопрос отрицательно вряд ли возможно. Как говорится, не исключено.
Правда, испытывая самолет на штопор, современный летчик прикрыт от
возможных неприятностей несоизмеримо надежнее, чем был прикрыт Арцеулов.
Разработаны достаточно надежные методы оценки ожидаемых штопорных
характеристик самолета на земле — расчетом и экспериментом в
аэродинамических трубах. Существуют теперь и принудительные способы
вывода самолета из штопора (противоштопорные ракеты на крыльях, противоштопорные парашюты), ну а в самом крайнем случае летчик может
воспользоваться катапультируемым сиденьем.
И все же, при всем при том, испытания на штопор — это.. это испытания на
штопор! Проводят их смелые, умелые, знающие люди. И высокой честью для
себя считает каждый из них то, что он — последователь и прямой наследник
основоположника подобных испытаний, Константина Константиновича
Арцеулова.
Полтора десятка лет, последовавшие за тем, как Арцеулов испытывал первый
советский истребитель, прошли — как, впрочем, и все мировое истребительное
531
самолетостроение — под знаком жестокой конкуренции между бипланами и
монопланами.
Поначалу казалось, что выигрывают более маневренные бипланы, но в
конечном счете победу одержали монопланы, обеспечивавшие достижение
больших скоростей — главной, определяющей характеристики истребителя. Тем
более что, как выяснилось, и у них маневренности хватает, только маневр
требуется другой: не на виражах в горизонтальной плоскости, а по вертикали.
В 30-х годах КБ Поликарпова — снова оно — создало истребитель-моноплан
И-16, по тем временам выдающийся, составивший эпоху не только в
отечественном, но и в мировом самолетостроении. Короткий, похожий на
бочонок тупоносый фюзеляж, небольшие крылья, убирающиеся шасси — ничего
выступающего, ничего лишнего. По скорости полета он дал резкий скачок
вперед. И в небе Испании проявил себя на первых порах, без преувеличения, блестяще.
Правда, немецкие самолетостроители, оперативно отреагировав на это, создали еще более скоростной и к тому же более мощно вооруженный
истребитель « Мессершмитт-109 ».
После этого настал наш черед отвечать. Сделали мы это с опозданием: хорошие, скоростные истребители МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1 успели к началу
большой войны только-только начать выпускать серийно.
В годы войны основную тяжесть воздушных боев за завоевание господства в
воздухе приняли на себя истребители конструкторских бюро С. А. Лавочкина и
А. С. Яковлева. Нелегко далось преодоление преимущества, которое имела
гитлеровская авиация в первый период войны. Но весной 1943 года — рубежом
тут послужило знаменитое воздушное сражение на Кубани — наша авиация
захватила господство в воздухе и уже не выпускала его из рук до самой Победы.
В послевоенные годы ведущую роль в создании отечественной реактивной
авиации сыграла снова вышедшая на авансцену «фирма» А. И. Микояна и М. И.
Гуревича. На ней был создан МиГ-9 — первый советский реактивный самолет, пошедший в крупную серию. Затем последовал стреловидный МиГ-15, сверхзвуковой МиГ-19, еще более скоростной МиГ-21, истребитель с переменной
стреловидностью крыла МиГ-23 и другие.
532 На рубеже 80-х и 90-х годов мировую известность получили советские
истребители: фронтовой МиГ-29 и перехватчик Су-27. На всех международных
авиационных выставках («салонах») они отлично выглядели в сравнении с
лучшими иностранными истребителями.
Дело, у истоков которого стоял Арцеулов, получило достойное продолжение.
Говоря откровенно, рассказывать о продолжении в последующих
десятилетиях третьего начатого при активном участии Арцеулова дела —
советского планеризма — автору труднее всего.
Слов нет; сказать, что оно заглохло, было бы несправедливо.
Проводились слеты. Выполнялись время от времени рекордные полеты.
Наши планеристы получали призы на соревнованиях, в том числе и
международных. Создавались свои новые планеры (правда, по своим
аэродинамическим качествам нельзя сказать, чтобы лучшие в мире). . Все это
продолжается и по сей день.
Но та массовость планерного спорта, которая была главной целью Арцеулова