или, по крайней мере, не хуже, чем у противников. В той же Испании, например, советские истребители встречались с «Мессершмиттами»—особенно в первый
период военных действий, — так сказать, на равных, а скоростной
бомбардировщик СБ был вообще вне конкуренции; свободно уходил от
истребителей противника и делал над его территорией что хотел.
Правда, такое положение дел сохранялось недолго: немцы быстро извлекли
уроки из сложившейся ситуации, кардинально модифицировали свои самолеты
— и соотношение сил в воздухе изменилось на обратное.
Что же касается положения наших «Чаек» на Халхин-Голе, то тут, я думаю, проявились не столько даже конструктивные недостатки именно этой конкретной
машины, сколько, так сказать, кризис специально маневренного истребителя как
класса боевых машин во-
1 То есть на И-15 бис.
10
обще. Воздушные бои на виражах — «карусели», как их называли, — отживали
свой век.
Нужна была новая техника и новая тактика. Нужна была скорость.
Нужна была скорость!
В сороковом году наша авиационная промышленность породила целое
созвездие новых скоростных самолетов. К весне сорок первого года они начали
— увы, только начали! — выпускаться серийно. Но новое никогда не дается
легко. Одна за другой выплывали «детские болезни» — дефекты, неизбежно
присущие всякой вновь созданной машине. Приходилось выявлять причины этих
дефектов, изыскивать меры их устранения, проверять эффективность принятых
мер — словом, летать, летать и летать.
Все понимали, что повозиться с новыми самолетами есть полный расчет.
Дефекты дефектами, а по главным, решающим своим качествам машины
получились явно удачными: и МиГ-3, созданный под руководством А. И.
Микояна и М. И. Гуревича, и ЛаГГ-3, сделанный в конструкторском бюро С. А.
Лавочкина, В. П. Горбунова и М. И. Гудкова, и Як-1, коллективом создателей
которого руководил А. С. Яковлев. Стремительные, узконосые, тонкокрылые, одинаково красивые на земле и в воздухе, они зримо воплощали главное качество
самолета — скорость!
Нам казалось, что лучших истребителей невозможно себе и представить.
И казалось в общем правильно. Тот же МиГ-3, например, первым среди
советских серийных боевых самолетов перевалил по скорости за шестьсот
километров в час. Конечно, сейчас, когда даже пассажирские самолеты летают
быстрее, подобной цифрой никого не удивишь. Но тогда она звучала весьма
серьезно.
Тем досаднее представлялись недостатки новых самолетов — пресловутые
«детские болезни». Недостатки, ставшие преградой на пути наших долгожданных
новинок в большие серии, на полевые аэродромы, в руки наших товарищей —
летчиков строевых частей военной авиации.
Правда, последующие события показали, что самолетный парк, с которым мы
встретили войну {как, наверное, и боевая техника других родов войск), имел и
11
другие — уже не столь частные — недостатки, вызванные не какими-то
просчетами конструкторов, а самими требованиями, вытекавшими из тогдашних
представлений о характере будущей войны в воздухе. Конструкторские бюро
создавали новые машины не по собственному наитию, а по четко
сформулированному заданию. «Ведь конструктор — это как закройщик,—сказал
об этом известный конструктор бронетанковой техники Ы. А. Астров. — Если
заказчик требует костюм нравящейся ему модели, то другого шить не будешь».
В таком же положении были и авиационные КБ. Что им заказывали, то они и
делали. Вот, скажем, у того же МиГ-3 все летные данные — прежде всего
скорость — достигали расцвета на высоте восемь и более километров, а на
высотах средних и тем более малых были гораздо скромнее. Так вот, оказывается, это в точности соответствовало заданию и отражало господствовавшую до войны
уверенность в том, что действия авиации развернутся главным образом на самых
верхних этажах — в стратосфере.
Но на этом неблагоприятные для нашего самого скоростного истребителя тех
дней обстоятельства не закончились. Вскоре потребовалось переключить всю
мощность завода, изготовлявшего моторы АМ-35а для МиГ-третьего, на
форсированное производство моторов АМ-38, устанавливавшихся на