<…> в гибели Валерия Павловича виноват он сам. Есть в архиве документ — задание на первый вылет, подписанное В. П. Чкаловым, где… чётко написано: «Первый вылет без уборки шасси с ограничением скоростей, согласно указаний главного конструктора завода тов. Поликарпова Н. Н. По маршруту Ц.А. (Центральный аэродром — В.Б.). На высоте 600 м». Таким образом, если бы Валерий Павлович не нарушил полётного задания, то остался бы жив: не выходя в полёте за границы аэродрома, он спокойно бы сел на лётное поле.
…Живёт в Петербурге «ходячая энциклопедия» по Н. Н. Поликарпову — В. П. Иванов, математик по специальности.
Так вот, Владимир Петрович излагает историю гибели В. П. Чкалова следующим образом.
По плану, разработанному Н. Н. Поликарповым, лётные испытания его нового истребителя И-180 должны были начаться в феврале 1939 г. Однако начальник 1 Главного управления Наркомата оборонной промышленности С. И. Беляйкин выступил с инициативой: «Встретим грядущий съезд партии трудовыми успехами — досрочно выпустим на лётные испытания И-180». (А может, он держал ещё в уме и день рождения И. В. Сталина — кто его знает…) Из-за несогласия Н. Н. Поликарпова с такой гонкой он фактически был отстранён от руководства испытаниями своего самолёта.
Ту машину, на которой полетел В. П. Чкалов, Н. Н. Поликарпов вообще не собирался выпускать в полёт, а предназначал её лишь для наземных испытаний. Поэтому на этом экземпляре самолета не был установлен автомат изменения шага винта, и сам винт был другой — не ВИШ-23Е, с которым И-180 должен был летать, а ВИШ-ЗЕ, хотя и годившийся для наземных испытаний, но резко снижавший к.п.д. винтомоторной установки. При этих условиях для создания необходимой тяги двигатель должен был работать на повышенных оборотах, что приводило к его перегреву. Отсюда и его плохая приёмистость, остановки при резком движении ручки управления дросселем (РУД) и т. п. Таким образом, проблема была не в том, чтобы не переохладить двигатель, а в том, чтобы не перегреть его на взлёте. Поэтому при подготовке того самого полёта, несмотря на мороз, и были сняты жалюзи на входе в двигатель. Здесь с В. П. Ивановым трудно согласиться: жалюзи, видимо, были сняты раньше — при наземных испытаниях самолёта при тёплой погоде. В силу изложенных причин Н. Н. Поликарпов и отказался ставить свою подпись на допуске машины к полёту. (Это не так. Смотрите подписанный 14.12.38 г. Поликарповым спецакт, дающий разрешение на первый вылет. — НАД.)
Такова версия В. П. Иванова. Мы же продолжим наш рассказ.
Важное значение в этой истории, кроме уже цитированного задания на первый вылет, имеют ещё два документа — два акта, составленные накануне полёта, 14 декабря 1938 г. Первым из них, подписанным среди прочих и заместителем главного конструктора Д. Л. Томашевичем, подтверждалась готовность самолёта к первому вылету: «…Дефекты, указанные в… ведомости от 11.12.1938 г… не могут служить препятствием для первого вылета… Самолёт готов к первому вылету без уборки шасси, с ограничением перегрузок и скорости согласно указанию Главного конструктора завода тов. Поликарпова Н. Н.». Во втором акте говорилось: «Мы, нижеподписавшиеся…, составили настоящий акт в том, что винт на машине заказа 318 (И-180 — В.Б.) предназначен для работы от автомата, но ввиду того, что автомат не поставлен, по распоряжению заместителя Главного конструктора… винт работает только на два крайних положения…», то есть винт получился двухшаговым.
По существу, именно эти три документа и определяют трагедию, разыгравшуюся 15 декабря: самолёт, в принципе, мог летать, но с ограничениями по скорости и в пределах аэродрома. Наложившиеся же субъективные (спешка некоторых руководителей, недисциплинированность В. П. Чкалова) и объективные (резкое изменение погодных условий — от небольшой отрицательной температуры накануне до −25 °C 15 декабря) обстоятельства сделали своё дело. А развивались события следующим образом.
В ноябре-декабре 1938 г. В. П. Чкалов находился в отпуске у себя на родине. Для проведения досрочных испытаний его досрочно вызвали в Москву. По существовавшим правилам лётчик-испытатель после перерыва в работе, прежде чем приступить к испытательным полётам, должен был совершить несколько тренировочных на специально предназначенных для этой цели самолетах. Был такой самолёт — «Нортроп» — подготовлен и для Чкалова, но находился он на другом аэродроме и из-за погодных условий его смогли перегнать на Центральный аэродром, где располагалась Лётно-испытательная станция завода, лишь в тот момент, когда Валерий Павлович уже забирался в кабину И-180.