Осенью 1969 г. после лагерных сборов неожиданно подкатило время дипломов и вместо того, чтобы радоваться успешному завершению учебы, встал вопрос – куда идти дальше. Мне через нашу преподавательницу предложили проходить преддипломную практику и делать диплом в «ящике» на оборонном предприятии. Так я попал в известную на весь мир школу профессионалов авиадвигателестроения в Лужниках, позже переименованную в МНПО «Союз».
3. ПЕРВЫЕ ШАГИ В ПРОФЕССИИ
3.1. Школа молодого бойца.
В организации меня направили в группу аэродинамики авиационных компрессоров заниматься расчетными работами. Мы проводили расчеты течения через ступени компрессора и считали поле характеристик (т.е. как компрессор себя ведет на разных режимах работы двигателя). Затем профилировали проточную часть компрессора, статорные (неподвижные) и рабочие (вращающиеся) лопатки, чтобы они направляли поток сжимаемого воздуха для получения заданных характеристик. На основе таблиц координат профилирования конструкторы другой группы делали чертежи лопаток и отдавали их в производство. Также в группе проводили испытания уже изготовленных компрессоров, анализировали результаты и выдавали рекомендации по улучшению параметров.
Здесь я впервые увидел логарифмические линейки для расчетов длиной в полметра. Институтские обычные были длиной 15-20 см (для ношения в кармане). В группе начали использовать электромеханические арифмометры для расчетов (с громыханием при работе). Показали как реликвию медный арифмометр «Феликс», где числа для расчета устанавливали рычажками, а потом крутили ручку сбоку. Как отличник я лихо заявил, что на такой логарифмической линейке обгоню по расчетам любого профи с арифмометром. Логика заключалась в том, что числа на линейке устанавливались одним движением, тогда как в арифмометре приходилось их набирать цифру за цифрой. Выдвинули против меня одного из местных скоростников и провели соревнование. Я вышел победителем. Точность расчетов на линейке была несколько ниже, но вполне инженерной. После этого ко мне стали относиться с определенным уважением.
В качестве темы диплома придумал оригинальный авиадвигатель для самолета вертикального взлета с подъемными вентиляторами в крыльях (сентябрь 1969 г.). На тот момент начал летать первый истребитель СССР с вертикальным взлетом Як-36 с двигателем Р29-300 разработки МНПО «Союз». Мне понравилась улучшенная схема силовой установки из перспективных прорисовок ЦАГИ. Сегодня по такой схеме работает силовая установка новейшего истребителя США JSF F-35В. Начало проекта его двигателя F135-PW-600 относится к 2001 г. (на 32 года позже). Под диплом мне выделили огромную чертежную доску четырехметровой длины в зале конструкторов. К доске регулярно подходили взрослые конструкторы поинтересоваться, что там студент придумал. Особенно мне помог своими советами начальник группы общей сборки изделий. В обоснование конструкции я успешно провел сложные расчеты инновационных компонентов изделия.
Защита диплома проходила в актовом зале МНПО «Союз», приехали представители экзаменационной комиссии МАИ. Работу оценили на пятерку, в итоге получился «красный диплом». Мне была дана письменная рекомендация от заведующего кафедрой профессора Г.Н.Абрамовича для поступления в аспирантуру МАИ. Однако я заявил родителям, что на преддипломной практике понял, как малы мои знания и в дневную аспирантуру поступать не буду. Решил немного поработать и потом идти в заочную аспирантуру на «Союзе», там был мощный коллектив ученых, несколько докторов наук. Родители были недовольны нестандартным решением, но настаивать не стали.
Подробности см. ссылку *1, стр.236 в конце книги.
Типовая структура конструкторского бюро, куда я пришел работать после окончания института, насчитывала около 30 групп и отделов, занимавшихся элементами ГТД от входа к выходу, Здесь же разрабатывали агрегаты, обеспечивающие работу ГТД, куда входили система автоматического управления, топливная и масляная системы, электрогенерирующая, система зажигания, коробка приводов, системы привода регулируемых элементов (направляющие аппараты компрессора, клапан перепуска, площадь реактивного сопла), система форсажа и др. Отдельно работали подразделения испытаний ГТД и узлов, отдел нестандартного оборудования для проектирования испытательных и технологических стендов, группа копировки документации (двадцать пять девушек после 8 классов школы переводили чертежи на кальку тушью для архивного хранения), техническая библиотека с уникальными книгами начала ХХ века, планово-экономическая служба, электронно-вычислительный центр (тогда термин ИТ еще не использовался) и др. Группы по узлам ГТД делились на расчетно-теоретические и конструкторские. У расчетчиков главным был ранее академик Б.С.Стечкин, при мне лидировал зам. Генерального конструктора Г.Л.Лившиц. По конструкторской линии С.К.Туманский был Генеральным конструктором, а его заместителем был Ю.И.Гусев.