Два года армейской службы не прошли для меня даром. Впитал много полезного, наблюдая за взаимоотношениями в армии. Удалось отлично изучить материальную часть авиадвигателя и его агрегатов, понять их устройство и особенности применения. В деталях изучил системы испытательного стенда, программы и процедуры проведения испытаний изделий, измерений параметров и применяемых датчиков, особенности анализа получаемых результатов.
Позже армейские знания неоднократно использовались мной на практике и существенно помогли ускорить продвижение по службе. У моих коллег, не покидавших работу в конструкторском бюро, достаточно узкая специализация не способствовала изучению двигателя в целом. Так состоялось возвращение старшего лейтенанта – инженера в любимую профессию.
3.3. Карьера инженера.
После моего возвращения на «Союзе» произошли драматические события. Через месяц академик С.К. Туманский умер от воспаления легких. На его место был назначен талантливый ученый О.Н. Фаворский из ЦИАМ. На второй день после появления нового руководителя скоропостижно скончался первый зам Генерального Г.Л. Лившиц, носитель оставшихся знаний. Ему личный шофер ошибочно поднес вместо дистиллированной воды для лекарства разведенную серную кислоту. Жизнь в верхах компании стала перестраиваться под следующее поколение инженеров.
Меня приняли обратно на МНПО «Союз» с повышением через категорию. По возвращении я сел за свой блестящий письменный стол, вытер пыль и продолжил работу. Вокруг работали легендарные специалисты. Один из первых мировых патентов по ГТД был выдан нашему инженеру В.Базарову. Патент на охлаждаемую лопатку газовой турбины получил С.Туманский. Сотрудники С.Копелев, В.Журавлев, А.Огуречников, А.Юров, Б.Кузнецов, К.Погодин, М.Марков и ряд других были профессионалами всесоюзной известности. Меня воспитывал человек со сложным характером Е.Иванов, сейчас таких называют креативными. Его идей хватило бы на несколько человек, но под рукой был один я и скучать не приходилось. Формировали облик двигателя для самолета Миг-29. В тендере участвовали «Союз» и ОКБ Климова из Ленинграда. Общую часть нового двигателя проектировал уфимский «Мотор». Пока я нес службу, у нас два года занимались выбором схемы нового двигателя! Рассматривали преимущества и недостатки двух- и трехвальной схем. Перед моим возвращением разведка донесла, что Климовцы остановились на двухвальной схеме. Наши облегченно вздохнули и вплотную занялись проектированием трехвального варианта.
Дополнительно в группе приходилось решать много задач нестандартного характера, и мне поручили роль первопроходца. Каждое новое задание руководитель скидывал на меня для оперативного понимания целей и разработки пути решения. Я по мере сил и возможностей сочинял краткую методику исполнения. После чего начальник корректировал и перебрасывал уже понятную работу кому-то из ветеранов, а мне давали следующую задачу. Такая деятельность способствовало быстрому профессиональному росту. По долгу службы приходилось много общаться с другими отделами, использовать их подходы к решениям. У нас сформировалась дружная комсомольская команда. Мы проводили много времени вместе на работе и в свободные часы. Также я активно пользовался возможностями нашей технической библиотеки, в том числе заказывая по спецканалам микрофильмы с дефицитными иностранными изданиями. Английский я знал в части «читать-переводить» на отлично и постепенно складывал уникальную информационную библиографию. Первой научной целью было поступление в аспирантуру предприятия.
Подробности см. ссылку *3, стр.237 в конце книги.
Основной темой для предприятия в это время стал двигатель Р79-300 для первого в мире сверхзвукового самолета вертикального взлета и посадки Як-141. Сложнейшей задачей было обеспечение режима «висения» при вертикальном взлете. Скоростной напор воздуха отсутствует, крылья не работают и балансировка самолета в воздухе достигалась струйными рулями. Они работали за счет отбора воздуха из компрессора и перенаправления его по четырем магистралям на концы крыльев, в нос и к хвосту фюзеляжа. Для отработки динамических процессов на предприятии был построен натурный стенд с двигателем и воздуховодами, где я участвовал в проведении лабораторных испытаний. Количество отбираемого воздуха за доли секунды менялось от 0 до 100%, при этом двигатель не должен был попадать в помпаж.