Уникальное сопло на форсажном режиме могло за доли секунды поворачиваться на 105° от горизонтального к вертикальному положению и обратно. Сегодня это сопло можно видеть на американском истребителе с укороченным взлетом Ф-35, нашу документацию продали за рубеж в середине 90-х годов. После распада СССР США обратились с просьбой к Горбачеву уничтожить два построенных образца самолета, что и было сделано. Фюзеляж одного из них хранится в Монинском авиамузее. На видео в Интернете сохранены записи полетов опытного образца Як-141. Из-за этого изделия мы проиграли конкурс по авиадвигателю для Миг-29. Оба участника изготовили полномасштабные двигатели и продемонстрировали их удовлетворительную работу на стенде. Комиссия ВПК при принятии решения руководствовалась тем, что у Климовцев на тот момент это была единственная тема, а «Союз» занимался еще двигателем для самолета вертикального взлета.
Самолет вертикального взлета Як-141 с двигателем Р79-300
Через пару лет у нас появилась новая приоритетная задача. Двигатель первого поколения для крылатых ракет типа «Калибр» необходимо было сделать очень быстро, как наш ответ президенту Рейгану. Задача была поручена небольшому КБ из Омска. Для подстраховки министерство продублировало заказ на «Союз». Таких темпов работ я не припомню ни до того, ни после того. Уже через год после начала работ первый двигатель закрутился на стенде, в серию он был сдан всего за 4 года. Применялись приемы, называемые сейчас «параллельным инжинирингом», когда все службы максимально быстро исполняли свои части работ, конструкторы и технологи непрерывно контактировали, чтобы быстро применять актуальные исходные данные от соседей.
На этой теме пробил мой первый звездный час. В реальности ракету сбрасывали с самолета, и двигатель должен был запуститься за несколько секунд, пока ракета не упала на землю. На двигателе Р95-300 не получалось решить задачу быстрого запуска. При подаче большого количества топлива двигатель не запускался из-за возникновения помпажа, а при снижении исходного «броска» топлива запуск не успевал произойти до падения объекта на землю. Решить задачу помогло изобретение. Мы с ЕИ в 1975 г. прорабатывали «авторегулируемый» перепуск воздуха для модификации другого авиадвигателя Р15БФ2-300 (самолет Миг-25), чтобы превзойти американский разведчик SR-71 “Blackbird” с его двигателями J58-Р4. Сейчас их в прессе называют двигателями изменяемого цикла или трехконтурными. При переходе к большим скоростям полета система регулирования перестраивала потоки воздуха, входящего в двигатель, для смены турбореактивного цикла работы на прямоточный (по типу ракетного). Идея нашего изобретения заключалась в том, чтобы достичь эффекта переключения путем саморегулирования потоков без использования системы управления.
Внутри двигателя в кольцевой разделительной перегородке между потоками воздуха на рассчитанном расстоянии от входа были сделаны отверстия определенного размера. На максимальных режимах работы давление в потоках с обеих сторон отверстий было одинаковым, воздух их как бы не замечал, протекая мимо отверстий. На режиме запуска давление внутри перегородки было выше, чем снаружи. «Лишний» воздух теперь не вызывал помпаж компрессора, а перетекал наружу перегородки по отверстиям в заданном размерами количестве, аналогично известному много лет механически регулируемому устройству перепуска воздуха.
Оформленное нами изобретение удивило коллег из отраслевого НИИ. Они много лет занимались подобными устройствами, в разных вариантах использовали перепуски для улучшения устойчивости авиадвигателей, но пропустили изящное решение. С нашими «дырками» случилась такая история. На пассажирском авиадвигателе другой фирмы была аналогичная проблема с помпажом компрессора на переходных режимах работы. Я поинтересовался у коллеги с этого предприятия, пробовали ли наши «дырки»? Тот ответил, что пробовали вместе с НИИ, но не сработало. Я удивился и попросил показать на чертежах, где делали отверстия. Выяснилось, что отверстия выполнили далеко от того сечения, где они эффективны, поэтому устройство не работало. На вопрос, почему не сделали, где положено, получил замечательный ответ «Там места не было»! Решение из разряда «как что-то сделать, но при этом ничего не делать».
Макет двигателя Р95-300 на выставке АССАД на ВДНХ
Спустя 20 лет мы в рамках частной компании ООО НПО «Турбина» предложили вариант данного решения грандам мирового авиадвигателестроения из компании «Дженерал электрик» для их популярного гражданского авиадвигателя. Американцы отклонили коммерческое предложение из-за того, что на крейсерском режиме полета двигатель потеряет в экономичности за счет перетекания воздуха. Тогда без контракта мы отправили им полный отчет по решению задачи с необходимыми расчетными обоснованиями. Если поймут, то заплатят. А смириться с отказом означало гарантированное неполучение денег. Через три месяца мы получили подписанный контракт и оплату за него, американцы разобрались и оценили нашу идею.