Амбиции руководства «Салюта» были в значительной степени вынужденными, поскольку партнерское ОКБ постоянно требовало деньги с завода в части так называемого "авторского надзора" (эвфемизм советских времен, когда Разработчик устраняет свои недоделки за счет Заказчика). Для государства организация нового КБПР была нелогична при наличии пяти основных ОКБ (сегодня за рубежом их четыре на весь мир). Однако создание КБПР послужило определенной встряской (смотри ниже), пройдя путь от насмешек в начале, к недоумению (выдача замечаний по проекту партнеров), далее к удивлению, при показе современных методов и качества работы на модернизации программы АЛ31 и к прямой обиде коллег (когда на «Салют» ушел «китайский» контракт).
Официальной датой открытия КБПР мы подгадали день космонавтики 12.04.1999, когда в коллективе уже было около 60 человек. Оказалось, что 9 новых сотрудников в возрасте 60…70 лет не владели компьютерами. Им нужны были чертежные доски (кульманы), которые к тому времени уже не выпускались и не продавались. Выручил нас какой-то проектный институт, в кладовке которого мы нашли десяток новеньких немецких кульманов, закупленных до лучших времен. К чести возрастных специалистов, через полгода все они овладели работой на компьютерах, иногда жалуясь на неэффективно прожитую ранее профессиональную жизнь.
Важным моментом в работе КБПР было определиться с программой разработок, собственно главной целью нового подразделения. Постепенно выстроился следующий ряд работ. Была подготовлена трехступенчатая программа модернизации основного кормильца завода, двигателя АЛ31Ф, который к тому времени производился серийно около 20 лет.
Подробности см. ссылку *7, стр.242 в конце книги.
Кроме плановых многолетних работ КБПР были нужны какие-то промежуточные маленькие победы для поддержания энтузиазма в коллективе и руководителях. Поэтому к большой программе, согласование которой потребовало около полугода, была добавлена разработка экспериментальной центробежной ступени компрессора (далее ЦБС) со степенью повышения полного давления 9:1. На тот момент даже в отраслевом НИИ не поднимались выше соотношения 6:1.
Позже КБПР разработало эскизный проект вертолетного ГТД мощностью 600 л.с. на базе этой ступени. Проект был Генеральным директором отклонен, а позже материалы попали в Запорожье, возможно были использованы в конструкции МС-450, так как «Салют» упомянут в проспекте изделия (ранее у Запорожья таких компетенций не прослеживалось). Испытанный экземпляр ступени можно увидеть сегодня среди выставочных экспонатов «Салюта». В приведенном по ссылке интервью упомянуты две другие промежуточные вехи результатов КБПР. Это разработанная электронная система регулирования САУ FADEC двигателя АЛ31 (вместо гидромеханической) и всеракурсное реактивное сопло с изменяемым вектором тяги.
Уникальная центробежная ступень компрессора КБПР, 2000
На начальном этапе становления КБПР «Салюту» было предложено поучаствовать в выпуске документации для малоразмерного двигателя другого КБ, делавшегося по заказу для индийского учебно-тренировочного самолета. В качестве базы использовали уменьшенную в четыре раза по расходу воздуха бесфорсажную копию двигателя АЛ31. После изучения эскизного проекта сотрудники КБПР письменно сформировали ряд предложений по улучшению конструкции, специально оговорив в записке, что не претендуют на авторство. Уважаемый заказчик расценил это как вторжение в чужой огород, работы с КБПР по теме прекратил, однако своим конструкторам документацию приказал доработать с учетом полученных замечаний. Позже этот двигатель после необходимых испытаний был успешно передан заказчику.
Аналитики КБПР спрогнозировали бум в близком классе тяги для гражданской техники. Одновременно к руководству «Салюта» обратились украинцы из Запорожья с предложением участвовать финансами в создании такого двигателя на основе старого АИ-22. Так как соавторство обещало стоить дорого (так и вышло) и с учетом того, что к будущему АИ222-25 был очевиден интерес китайцев (что и получилось), КБПР «Салюта» оперативно выполнило оригинальный эскизный проект современного на тот момент двигателя С-11. Предполагалось реально довести двигатель до серии за 3-4 года. Для молодого КБ это был шанс, который выпадает раз в полвека. Первый полномасштабный самостоятельный объект, умеренно рискованный, с приличной нишей на рынке, что мы сейчас и видим. Но директор предпочел щирых хлопцев из Запорожья и профинансировал им под «честное слово» процесс разработки АИ222-25. Я категорически отказался подписывать оплачиваемые «Салютом» хоздоговоры, в которых были три участника - Заказчик (украинцы), Исполнитель (организации РФ по принадлежности) и Спонсор (Салют). На мой вопрос, что получит спонсор за свои инвестиции (например, интеллектуальную собственность, документацию, результаты испытаний и др.), мне отвечали: почет от участия в программе. Позже, как водится, стороны годами судились за авторские права и сегодня этот вопрос как-то урегулирован (http://www.aviaport.ru/ digest/2008/09/05/156814.html). Двигатель применяется на массовом учебно-тренировочном самолете Як-130, а также на китайском аналоге Hongdu L-15. Легко догадаться, что в продаже на китайский рынок обошлись без «Салюта». Спустя всего 15 лет (!) с 2014 года «Салют» возобновил разработку семейства малоразмерных ТРДД (бывший С-11), в том числе для замены двигателя на самолете Як-130. Аналогично недавно из архивов вытащили эскизный проект вертолетного двигателя С-500 на базе испытанной ранее ЦБС.