Однажды КБПР попросили помочь улучшить ящики, в которых авиадвигатели доставлялись потребителю. Через 20 лет (!) поставок участились случаи, когда в ходе транспортировки двигатель в ящике падал со специальной рамы, из-за чего могли пострадать агрегаты и трубопроводы на внешнем корпусе изделия. Наш вопрос был: «Почему 20 лет возили нормально, а сейчас начались падения?» Ответ был: тара плохая, конструкторы виноваты, надо переделывать. Кстати, по ГОСТ тару для изделий проектируют технологи, а не КБ. Предположительно, рабочие завертывали рукой гайки на болтах крепления рамы, не используя специальные тарированные гаечные ключи и не применяя контровку гаек от самопроизвольного отворачивания. Вследствие тряски гайки отвинчивались, рама разваливалась, изделие падало в ящике. Налицо два грубейших нарушения производственной технологии, а виноваты пришлые конструкторы, многие из которых пешком под стол ходили, когда завод начал отгружать первые двигатели. Мои коллеги подумали, посмотрели и предложили доработать раму на самозаклинивание. В таком варианте, если болты крепежа выскакивали, перекладины рамы под действием веса двигателя расклинивались и поддержка осуществлялась без болтов. Вместо благодарности мы услышали, что раньше надо было подумать, а то из-за нас двигатели страдали.
Настало время проверки первого большого проекта КБПР. Через полтора года с момента начала работы были проведены первые испытания модернизированного двигателя АЛ31М1. Сидели в КБ, обрабатывали результаты испытаний в наиболее эффектном виде. Звонок из секретариата: срочно требует директор, что вы там испытали? Пришел с материалами в папке. Начал директор «У Вас не получилось!» Отвечаю: «Это утверждение или вопрос?» «Утверждение! Звонил начальник испытательной станции (далее ББ), сказал, что тяга двигателя после доработки не изменилась». Я разложил графики и терпеливо пояснил, что по результатам обработки в эксперименте получили 100% дополнительной тяги, как и ожидали. «А почему у ББ нет увеличения тяги?» Ответ: «предположительно, торопясь доложить Вам, он забыл пересчитать результаты испытаний по формулам приведения (это основное понятие, которому учат испытателей)! Параметры двигателей, исследуемых в разных земных и полетных условиях, в жару и холод, на уровне моря и в горах, для удобства сравнения приводят к стандартным атмосферным условиям входа, давление 1 атм на входе, температура окружающего воздуха +15° С». Продолжили разговор: «А еще ББ сказал, что он без переделок может добиться такого же увеличения тяги регулировками системы автоматики». Ответил: «Да, он прав. Многие фирмы используют параметры так называемого чрезвычайного режима. За счет увеличения температуры газа перед турбиной двигатель кратковременно увеличивает тягу (в критических для пилота ситуациях). Разрешенное время работы на чрезвычайном режиме обычно 2...3 минуты, после чего двигатель подлежит разборке и ремонту. После нашей модернизации он может работать на повышенной тяге в течение нескольких тысяч часов ресурса без последствий». Мы расстались недовольные друг другом. Директору критика его надежного соратника затмила радость от полученного результата по двигателю. А ББ похоже еще долго аукались формулы приведения. После появления этих результатов ОКБ со стажем затратило много сил на непарламентские методы борьбы с «Салютом» за заказ по двигателю ПАК ФА (поколение 5), поскольку парламентских аргументов не нашлось.