Переговоры с китайцами относятся к разряду самых трудных в дипломатии. Нашим представителям задавали ряд вопросов, которые конспектировались с ответами. Потом появлялась новая группа, задававшая те же вопросы. За ними третья волна «вопрошателей». После чего старший китаец изучал расхождения и заставлял дополнительно выяснять детали. Затем готовили решение для принятия руководством. На переговорах сидел человек, у которого в визитке было написано «Служба наблюдения за важными объектами». Мы подкалывали вопросом, это за людьми или за секретами? Ответ был «За всеми!» Выходили в коридор позвонить по мобильному телефону в Москву. Когда возвращались в зал совещаний, было впечатление по радостным китайцам, что здесь наши конфиденциальные разговоры транслировали по громкой связи. В финале путешествия более суток непрерывно согласовывали протокол совещания, где по каждому пункту китайцы хотели протащить дополнительные условия. Каждые 6 часов менялись переводчики, а мы не смыкали глаз. Во время паузы попросил одного молодого китайца помочь подменить сменного переводчика. Тот взвился «Я менеджер!» Подписали контракт в 4.30 утра, после чего нас повезли в аэропорт.
Через три месяца мадам Янь с большим коллективом прилетела проверить состояние дел. Делегацию отвели в сборочный цех, где показали готовый двигатель с набором выполненных изменений. Мадам позвонила по телефону разработчикам ОКБ, те оперативно прислали двух ведущих конструкторов. Они пару часов изучали двигатель и задавали вопросы, после чего позвонили своему руководству и сообщили, что замечаний к нашей работе нет. На «Салюте» мы первыми среди двигателистов РФ начали внедрять вместо образцов трубок фотоэталоны, где элементы обвязки были изображены в 3Д. Был подписан контракт на испытания двигателя в составе объекта в Китае и позже на серийную поставку двигателей «Салютом». В результате этой операции «Салют» получил многолетний рынок сбыта, а КБ-партнер после «хитрого» трюка с полупродажей лицензии осталось ни с чем. Проведенные КБПР доработки двигателя прошли необходимый цикл испытаний и стали интеллектуальной собственностью «Салюта». Позже были согласованы выплаты коллегам роялти с поставок в Китай.
Забавный эпизод был при продаже китайцам ремонтной технологии двигателя АЛ31. Чтобы опередить конкурирующее предприятие, Гендиректор дал задание переводчикам заранее сделать английскую версию документации, что заняло несколько месяцев. В ходе переговоров китайцам показали стол, где были разложены все тома на английском языке, платите и забирайте. Наша сторона назвала цену, например 5 млн. 700 тыс. долларов США. Китайцы посоветовались, перезвонили руководству в Китай и ответили «Абсолютно неприемлемо!» Наши переговорщики задумались, начали обсуждать между собой варианты скидок от 5 до 20%, но как-то все не нравилось. Решили напрямую спросить их вариант цены. Главный китаец гордо ответил «5 млн. 650 тыс. долларов, что означало символическую скидку в 1 %». Наши облегченно вздохнули и пошли оформлять контракт.
В заключение раздела немного о самой большой китайской тайне российского авиапрома. Озабоченные желанием скопировать основной двигатель истребительной авиации АЛ31Ф китайцы добыли правдами и неправдами из разных источников комплекты производственно-технологической документации на двигатель и его составные части, активно изучали все этапы производства на заводах-побратимах в Москве и Уфе на рубеже веков. Спустя 20 лет по сегодняшний день сделать хорошую копию двигателя китайцы не могут. Местные версии имеют малый ресурс, т.е. непригодны. Несколько лет назад руководство китайских ВВС приняло судьбоносное решение завершить закупки из России и перейти на собственные двигатели. Китайцы продержались полгода, за которые весь парк своих двигателей был сдан в ремонт. Поставки из России пришлось временно возобновить, пока работа над китайским изделием продолжается. Причина в том, что чертежи двигателя (они были сделаны в 1982-85 годах вручную) не соответствовали современным западным требованиям. У нас на заводах СССР работали «файн-механики», первоклассные специалисты, умевшие понимать изображенное на чертеже для производства, додумывали без подробностей. Сегодня таких специалистов нигде нет. Мы с этим столкнулись в Корее, когда заказчики отказались принимать наши чертежи. Они объяснили, что квалификация рабочих достаточно низкая и им нужны жесткие указания в чертежах, делать так или этак. Пришлось дорабатывать документацию. На начальном этапе работ КБПР мы переводили чертежи АЛ31Ф в цифровой формат. В одной из сложных деталей, охлаждаемой рабочей лопатке турбины при оцифровке было выявлено около 40 нестыковок в геометрии. Молодой конструктор спросил, как же эту деталь делали 20 лет до нас? Ответ был прост: сглаживали «по вкусу». Но для этого надо быть русскими, а не китайцами. Кроме того, даже в одном государстве разные предприятия применяют разные производственные технологии. Чтобы изменить технологию нескольких сотен деталей, нужно разобраться, для каких целей использовался тот или иной способ обработки ответственной детали. Пока ни один из двигателей, разработанных в СССР, копированию в Китае не поддается.