P.S. После 2006 г. в деятельности КБПР появились признаки рецессии. К сожалению, не получилось построить внятную экономику существования КБ. Гендиректор деньги на проекты выделял «под настроение». Наши попытки формировать маркетинговые документы по окупаемости многочисленных проектов не были поняты. Если сделать автомобиль «Мерседес» по себестоимости «Жигулей», это будет лидер продаж на рынке. Только сделать это достаточно сложно. Стоимость российских разработок необходимо ограничивать, используя временные преимущества. Из моей практики работы в иностранных и совместных инженерных центрах было известно, сколько стоит труд инженеров, что позволяет в РФ работать безубыточно с хорошим уровнем зарплат всех инженеров. Эта экономика инженерной работы никому не была интересна, начальство предпочитало плакать о грабеже кадров Российского авиапрома.
Также неприятно поражала вера руководства в сторонних специалистов. Свои сотрудники, за несколько лет доказавшие на деле умение и профессионализм, регулярно критиковались за мелкие промашки. В то же время договоры с "консультантами" из отраслевого НИИ, заканчивавшиеся очередными неудачными испытаниями дорогостоящей материальной части (неудачами, заранее предсказанными "своими" профессионалами расчетным путем!), оплачивались исправно. Право на «творческие ошибки» подрядчиков поддерживалось подписанием последующих внешних договоров. Такая ситуация не мотивировала сотрудников КБПР. В коллектив стали приглашать отставных начальников других организаций на многочисленные позиции советников, что привело к атмосфере неразберихи и безответственности. Всем хотелось прислониться к успехам, но число желающих работать стало уменьшаться. Для пришлых часто меняющихся руководителей КБПР трата денег предприятия на договоры с внешними организациями стала удобным способом ухода от ответственности. Сегодня уточняется роль оставшихся конструкторов в системе Объединенной двигателестроительной корпорации «Ростеха», куда «Салют» недавно влился в рамках реорганизации отрасли.
Подробности см. ссылку *9, стр.244 в конце книги.
4.3. Триллер из телеэкрана или осуществление мечты.
В конце 1998 г. БМ, руководитель инженерного центра компании «Дженерал Электрик» в Москве, поинтересовался, как я смотрю на работу в ДЖЭ. Мы с ним пересекались в период моей работы в НПО «Турбина». Я поблагодарил и отказался, так как мне на тот момент было интересно раскручивать работу КБПР на «Салюте», связанную с изготовлением изделий в железе и их испытаниями. Были разговоры в 1999 и в 2000 гг. на ту же тему. Придя домой в летний день 2001 г. после ухода с «Салюта», я позвонил БМ и спросил, осталось ли в силе его предложение полугодичной давности? Меня оперативно проинтервьюировали менеджеры ДЖЭ, регулярно посещавшие Москву и с 1.09.2001 г. я занял позицию Технического директора по авиадвигателям инженерного центра ЕТЕС в Москве. Ни на собеседовании, ни позже при разговорах никто из сотрудников GE никогда не задавал мне вопросов по оборонной тематике и моей прошлой работе.
Одно житейское наблюдение. Через пару лет я случайно наткнулся в архивах на бюллетени моего кадрового собеседования. В нем участвовали три американца и русский сотрудник (не БМ). Трое первых поставили мне по всем пунктам ответов пятерки, россиянин ставил тройки и редкие четверки (конкуренты нам не нужны).
В первый визит в штаб-квартиру ДЖЭ в Цинциннати, штат Огайо, США меня представили инженерным руководителям подразделения авиадвигателей: Генеральному конструктору КК, Генеральному менеджеру перспективных проектов МБ и руководителю нашего центра ЭД. Интересный эпизод произошел в кабинете Главного инженера ФХ. Услышав, что я из России, он открыл правый нижний ящик письменного стола, достал оттуда лопатку компрессора и спросил, знаю ли я эту деталь? Я четко отрапортовал, что это лопатка первой ступени сверхзвукового осевого компрессора авиадвигателя Р11Ф-300, что я более 15 лет отработал на фирме, где этот двигатель сделали, и такая же лопатка лежала у меня в том же ящике письменного стола. Этот двигатель был основным соперником изделия GE J79 в 70-годы во время войны во Вьетнаме. Тогдашнее поколение руководителей американской фирмы относилось к Российским инженерам с уважением и стало инициатором открытия в Москве инженерного центра гражданских авиадвигателей ЕТЕС.
В очередной раз я начал строить громадье планов по созданию в России инженерного центра по авиадвигателям с компанией №1 в мире по этой теме. На тот момент «Дженерал Электрик» находилась в рейтинге крупнейших компаний мира в первой тройке. От открывавшихся перспектив захватывало дух!