*7 Для объективности приведу цитату 2010 г. из интервью Заказчика и участника создания КБПР, тогдашнего Генерального директора «Салюта».
https://www.aviaport.ru/news/2010/04/28/194457.html
«Говоря о модернизации двигателей серии АЛ-31Ф с поэтапным внедрением в их конструкцию элементов перспективного авиадвигателя пятого поколения, ГД подчеркнул, что ММПП "Салют" ставил перед собой задачу взаимозаменяемости продукции, т.е. возможности установки на эксплуатируемые в строевых частях российских ВВС истребителях Су-27 новых модернизированных двигателей.
Предложены три последовательные модификации базового двигателя, каждая из которых придавала новые свойства самолету. За три шага увеличивалась максимальная форсажная тяга двигателя от исходных 12500 кг до заданных техническим заданием на двигатель 5 поколения 15000 кг. Можно было прямо в строевой части, эксплуатирующей истребители Су-27, вытащить установленный штатный двигатель АЛ-31Ф тягой 12500 кг и поставить без доработок модернизированный АЛ-31ФМ1 тягой 13500 кг. В ходе дальнейшей эксплуатации планировали так же ставить взамен АЛ-31ФМ3 тягой уже порядка 15 тонн.
Уже летал один авиаполк Су-27СМ с двигателями АЛ-31ФМ1 первого этапа модернизации, эти двигатели испытывались на Су-34 с положительными результатами (теперь АЛ-31ФМ1 является штатным для Су-34) - боевая эффективность повысилась на 10-15%, высотный потолок вырос на один километр.
Параллельно решаемой задачей по АЛ31 задано наращивание и внедрение элементов двигателя 5-го поколения. На модификации первого этапа АЛ-31ФМ1 стоит новый вентилятор, на АЛ-31ФМ2 стоят новая камера сгорания и турбина, на АЛ-31ФМ3 добавлен трехступенчатый (в базе четырехступенчатый) компрессор низкого давления, вместо девятиступенчатого компрессора высокого давления создан компрессор с шестью ступенями. Снижается технический риск при проектировании нового двигателя следующего поколения.
Второй этап модернизации АЛ-31ФМ2 предусматривает дальнейшее увеличение тяги двигателя на взлете до уровня 14,5 т. В ходе стендовых испытаний получена тяга 14600 кг при температуре наружного воздуха +14° С.
Следует подчеркнуть огромную роль КБПР в деятельности предприятия. Создание на заводе ММПП "Салют" собственного КБ оправдано уже двумя его работами - созданием модификации АЛ-31ФМ1 и двигателя для китайского самолета J-10. КБ состоялось. По пятому поколению авиадвигателя решены многие вопросы: компрессор низкого давления, камера сгорания, турбина высокого давления, всеракурсное сопло с управляемым вектором тяги, которое соответствует требованиям пятого поколения и имеет исходный ресурс 800 часов. Достигнуты очень хорошие результаты по электронной системе управления двигателем, которая будет применена на АЛ-31ФМ2» (Конец цитаты).
Нужно добавить, что для проведения работ по программе модернизации авиадвигателя АЛ31 сотрудникам КБПР пришлось на основе имеющихся чертежей методом обратного инжиниринга восстановить пакет расчетных обоснований конструкции (газодинамика, термодинамика, прочностные статические и динамические расчеты, теплообмен). Это послужило хорошей школой для молодых специалистов. Оцифровали бумажные чертежи и исправили ряд неточностей ручного проектирования. (возврат на стр. 92).
*8 Был поставлен вопрос повышения мощности газотурбинного стартера ГТДЭ -117. Его разработало Ленинградское ОКБ им. Климова для двигателя РД-33. Более мощный АЛ-31 появился позже. Имеющийся стартер примерили на него, оказалось, что мощности хватает. Однако при эксплуатации самолетов с АЛ-31 в горных районах мира мощности стартера ГТДЭ-117 в высотных условиях стало недостаточно. Сотрудники КБПР передали коллегам эскиз форсированного на 10% по мощности стартера (доработка ЦБС) в тех же габаритах и весе. Быстро изготовили и испытали более мощный вариант ВК-100, который стали поставлять на экспорт.
Очередная стычка со старожилами «Салюта» произошла при отработке этого стартера на нашей испытательной станции (ИС). Из дирекции сообщили, что на испытаниях стартер загорелся (началась эра мобильных телефонов, популярен был звонок в столовую посреди обеда – срочный вызов к начальству!) При подготовке стартера к пуску двигателя некоторое количество топлива выливается в емкости конструкции. В полете или на земле слабый поток воздуха, эжектируемый соплом двигателя, выбрасывает остатки горючего в атмосферу. На стенде утечки топлива выводились в дренажную трубку, которая по документам КБПР должна была быть протянута от передней части двигателя, где находится стартер, до среза сопла на выхлоп. Мы увидели, что испытатели обрезали дренажную трубку через 20 см рядом со стартером. При его нагреве воспламенились капли топлива и вспыхнул костер. На вопрос: почему не выполнили требование, последовал ответ: «Жалко 5 метров трубки тратить и вообще тут на стенде много коммуникаций, через них трубку сложно протаскивать (!)» Кого обвинили в пожаре стартера, понятно. (возврат на стр. 96).